Phân vùng địa mạo, động lực học hình thái ven bờ và khả năng xuất hiện bùn loãng tại luồng tàu biển Việt Nam

KHOA HỌC CÔNG NGHỆ 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ THỦY LỢI SỐ 56 - 2019 1
PHÂN VÙNG ĐỊA MẠO, ĐỘNG LỰC HỌC HÌNH THÁI VEN BỜ 
VÀ KHẢ NĂNG XUẤT HIỆN BÙN LOÃNG TẠI 
LUỒNG TÀU BIỂN VIỆT NAM 
 Nguyễn Anh Tuấn 
Cục Hàng hải Việt Nam 
Tóm tắt: Hiện tượng bùn loãng là hiện tượng khá phổ biến tại một số luồng hàng hải với một số 
đặc điểm nhất định về hình thái ven bờ. Theo kinh nghiệm, điều kiện tự nhiên để luồng tàu có 
khả năng xuất hiện bùn loãng gồm các luồng tàu nằm trong vùng biển đáy bùn, bùn cát mịn, yếu 
tố động lực chủ yếu là triều mạnh, dòng chảy sông lớn mang phù sa bùn cát mịn và thường có 
mật độ giao thông thủy cao. Dựa trên phân tích, phân vùng địa mạo, động lực học hình thái ven 
biển tại các khu vực cửa sông ven biển của Việt Nam kết hợp với kinh nghiệm, số liệu kiểm 
chứng thực tế trong quá trình khảo sát theo dõi diễn biến độ sâu các tuyến luồng hàng hải, bài 
báo tiến hành đánh giá về tương quan giữa các yếu tố trên và khả năng xuất hiện bùn loãng có 
thể tận dụng để nâng cao hiệu quả chạy tàu tại một số luồng hàng hải tại Việt Nam. 
Từ khóa: Bùn loãng, Luồng hàng hải, hình thái ven biển. 
Summary: Fluid mud occurs quite normally at several navigation channels with such specific 
natural characteristics: coastlines shapes, sedimetary shores, river, tides and marine dynamics 
factor, and mud specifications. This fenomenon is rarely recorded in other areas with different 
natural characteristics with those mentioned above. According to professional experience, there 
are several specific natural characteristics for fluid mud to be happened in navigation channels 
including: tides, delta estuary with high sediment volume and busy navigation. 
On the basis of coastlines and estuary classification, as well as analysis on river marine 
dynamics in Vietnamese estuaries, monthly bathmetry survey data, this report provides general 
evaluation on the interrelationship between these factors and the possibility of fluid mud 
appearance in specific navigational channels. As a result, the effectiveness of navigation channel 
operation in Vietnam would be strengthened. 
Keywords: Fluid, mud Navigational channels, sedimetary, coastlines classification. 
1. ĐẶT VẤN ĐỀ * 
Hiện nay, cả nước ta có 46 tuyến luồng hàng 
hải công cộng, 33 luồng hàng hải chuyên dùng 
vào các cảng biển. Qua quá trình quản lý khai 
thác và thực hiện nạo vét, một số tuyến luồng 
hàng hải ghi nhận hiện tượng đáy luồng xuất 
hiện một lớp sa bồi với nồng độ thấp (bùn 
loãng) mà theo kinh nghiệm, tàu thuyển vẫn có 
thể hành hải trên lớp bùn loãng này với một 
Ngày nhận bài: 12/9/2019 
Ngày thông qua phản biện: 08/10/2019 
Ngày duyệt đăng: 10/10/2019 
mức độ nhất định. Việc nghiên cứu tận dụng 
chạy tàu trên lớp bùn loãng là hướng nghiên 
cứu có thể giúp nâng cao hiệu quả khai thác 
luồng tàu, đặc biệt ở các tuyến luồng có mật 
độ tàu thuyền có trọng tải lớn cao. Do bùn 
loãng với đặc tính không ổn định và luôn biến 
động theo nhiều yếu tố khác nhau của khu vực 
luồng tàu, thực tế tại Việt Nam hiện tượng bùn 
loãng không xuất hiện ở tất cả các luồng mà 
chỉ phổ biến tại một số luồng với một số đặc 
điểm về nhất định về hình thái ven biển, đặc 
điểm động lực bùn cát. Với hiện trạng như 
trên, có thể thấy việc nghiên cứu phân tích về 
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ THỦY LỢI SỐ 56 - 2019 2
điều kiện tự nhiên để đánh giá khả năng xuất 
hiện bùn loãng tại các tuyến luồng hàng hải sẽ 
giúp việc xác định các khu vực cần nghiên cứu 
tập trung chuyên sâu và hiệu quả hơn. 
Trong phạm vi bài báo này sẽ trình bày về các 
điều kiện cơ bản hình thành lớp bùn loãng đã 
được nghiên cứu và thừa nhận rộng rãi và liên 
hệ với điều kiện cụ thể của các luồng tàu biển 
tại Việt Nam trên cơ sở đó đánh giá khả năng 
hình thành lớp bùn loãng, khả năng áp dụng 
công nghệ chạy tàu trên bùn loãng ở các luồng 
tàu này. 
2. PHÂN VÙNG ĐIỀU KIỆN TỰ 
NHIÊN VÀ ĐIỀU KIỆN XUẤT HIỆN 
BÙN LOÃNG 
2.1. Phân vùng địa hình địa mạo và động 
lực học hình thái ven bờ 
Các đặc điểm thủy hải văn, bùn cát các luồng 
tàu biển có đặc trưng khác nhau tuy nhiên vẫn 
mang đặc điểm chung của các vùng, phụ vùng 
và kiểu bờ biển. Từ đặc điểm bùn cát cấu tạo 
bờ biển khác nhau, hình thái phẫu diện của 
chúng cũng không giống nhau. 
Từ góc độ đường kính bùn cát, có thể chia bờ 
biển thành 3 loại sau [2]: 
- Bờ biển bùn: Bờ biển được tạo thành từ các 
loại hạt có đường kính d<0,05 mm, có tính 
dính. Độ dốc bờ biển thoải, thường là 1:500 
– 1:2000. Bùn cát chủ yếu là bùn cát mịn, 
chất lơ lửng, phân bố ở vùng phụ cận các cửa 
sông lớn. 
- Bờ biển cát: Bờ biển được tạo thành bởi các 
loại hạt có đường kính 0,05<d<2,0mm độ dốc 
bãi biển lớn (1:5 - 1:500). Loại bờ biển này 
thường tồn tại ở vùng không có cửa sông hoặc 
vùng phụ cận cửa sông vừa và nhỏ mang bùn 
cát thô. 
- Bờ biển cuội sỏi: Bờ biển được tạo thành bởi 
các loại hạt đường kính >2,0 mm. Trong điều 
kiện động lực ven bờ thông thường, chuyển 
động bùn cát ít, chỉ có khi có sóng to gió lớn 
mới có chuyển động bùn cát đáy. Nguồn gốc 
bùn cát thường là sản phẩm của sự phong hóa 
nham thạch tại chỗ. 
Từ góc độ diễn biến bờ biển, có thể chia bờ 
biển thành bờ biển bồi tích, bờ biển xâm thực 
và bờ biển cân bằng chuẩn. Trong điều kiện tự 
nhiên bờ biển tuyệt đối cân bằng là không thể 
có. Bờ biển được coi là cân bằng, khi trong 
một chu kỳ động lực thủy văn (thường lấy năm 
thủy văn biểu thị chu kỳ động lực) thông qua 
quá trình bồi tích, xâm thực, bờ biển cơ bản 
được hồi phục diện mạo ban đầu. Sự lên cao 
hoặc xuống thấp của mặt phẳng biển trong địa 
lý học cũng làm thay đổi một số tính chất của 
chuyển động bùn cát ven bờ, từ đó ảnh hưởng 
đến quy luật diễn biến của bờ biển nhưng sự 
biến đổi đó diễn ra trong một quá trình rất dài. 
Từ góc độ này, bờ biển Việt Nam chia ra hai 
loại: bờ biển kiểu đồng bằng và bờ biển của 
các vùng đá gốc [2]: 
- Bờ biển kiểu đồng bằng: Bờ biển ở cá ... ẹp lại bị các cồn cát từ biển 
vào xâm lấn [2]. 
2.2. Điều kiện hình thành bùn loãng 
[1, 3, 4, 5] 
Bùn loãng và điều kiện hình thành bùn loãng 
có thể chạy tầu gồm các điều kiện liên quan 
đến chế độ thủy hải văn và đặc tính thủy động 
lực của nước, sự tương tác giữa sóng, triều và 
các quá trình xói lở, bồi lắng. Quá trình hình 
thành bùn bao gồm các giai đoạn: giai đoạn 
hình thành, giai đoạn cố kết, giai đoạn xói mòn 
và rửa trôi. Lớp bùn được chia thành các trạng 
thái: Phù sa lơ lửng, Bùn loãng kết dính, Bùn 
loãng, Bùn đáy đặc (sệt). Sự hình thành và tồn 
tại của một số hoặc đồng thời các trạng thái 
trên ở một đoạn/tuyến luồng có liên quan chặt 
chẽ đến các nhóm yếu tố [3,4]: 
(1) Đặc tính cơ lý trầm tích đáy 
Các hạt lơ lửng có thể lắng đọng vào lớp trầm 
tích mềm và cuối cùng trở thành một phần của 
lớp bùn đáy. Do các áp lực của dòng chảy 
hoặc sóng, các lớp bùn bề mặt có thể bị xói 
mòn, rửa trôi và các hạt bùn lại bắt đầu một 
quá trình mới. Do vậy, việc hình thành bùn 
loãng chịu tác động lớn của sự ổn định trầm 
tích đáy. 
(2) Độ đục của nước: Độ đục của nước biến 
động theo mùa và chịu ảnh hưởng của dòng 
ven đối với luồng biển. 
(3) Một số yếu tố khác ảnh hưởng đến quá 
trình bồi xói lắng đọng và khả năng hình thành 
lớp bùn loãng: 
- Đặc điểm khí tượng, thủy hải văn (dòng 
chảy, biên độ triều, đặc điểm mùa lũ, gió 
mùa): Quá trình lắng đọng bùn xuống đáy sẽ 
tăng lên khi lực dòng chảy đủ yếu, ví dụ như 
vào chu kỳ thuỷ triều xuống hoặc tại khu vực 
mở rộng. Ngoài ra, quá trình lắng đọng còn 
phụ thuộc vào đặc điểm lòng dẫn, chế độ thủy 
hải văn, đặc điểm tự nhiên, bão lũ, gió mùa. 
- Hoạt động của tàu thuyền: tàu thuyền qua lại 
khu vực có lớp trầm tích phù hợp, dưới tác động 
của lực chân vịt sẽ khuấy động lớp bùn cát đáy, 
phá vỡ liên kết giữa các hạt trầm tích, các hạt 
bùn có khối lượng và kích thước phù hợp sẽ đi 
lên lớp nước bên trên tạo thành hỗn hợp bùn 
loãng. Hoạt động nạo vét cũng có khả năng dẫn 
đến khuấy động lớp đáy và ảnh hưởng lan tỏa 
bùn cát trong hoạt động nạo vét và đổ thải. 
Theo kinh nghiệm của các nước, điều kiện tự 
nhiên để luồng tàu có khả năng xuất hiện bùn 
loãng gồm: 
- Luồng tàu nằm trong vùng biển đáy bùn, bùn 
cát mịn; 
- Yếu tố động lực chủ yếu là triều mạnh, dòng 
chảy sông lớn mang phù sa bùn cát mịn; 
- Có hoạt động mật độ giao thông thủy cao. 
3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ NHẬN 
XÉT ĐÁNH GIÁ 
Trên cơ sở các phân tích trên, tiến hành phân 
tích các điều kiện tự nhiên đối với các luồng 
hàng hải cụ thể tại Việt Nam để đánh giá ban 
đầu về khả năng xuất hiện bùn loãng tổng hợp 
tại Bảng dưới đây [2]. 
Tóm tắt phân vùng địa mạo động lực học hình thái ven biển Việt Nam 
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ THỦY LỢI SỐ 56 - 2019 4
và điều kiện xuất hiện bùn loãng [2] 
Vùng 
bờ 
biển 
Phụ 
vùng 
Đặc điểm địa 
mạo, 
 hình thái 
Yếu tố động lực 
Hàm lượng 
 bùn cát 
Các 
luồng 
hàng 
hải 
Khả 
n nă
g có 
bùn 
loãn
g 
I. Từ 
Móng 
Cái đến 
Đồ Sơn 
1. Từ 
Móng 
Cái 
đến 
Cửa 
Ông 
Bờ biển thuộc vùng 
đá gốc, bờ biển cát, 
cuội sỏi với các đảo 
ven biển phân bố kéo 
dài song song với 
đường bờ. 
Nhật triều đều, biên độ 
3 - 4 m. Các vũng vịnh 
được che chắn tốt, yếu 
tố sóng, hải văn đóng 
vai trò chủ yếu. 
Cát, cuội 
sỏi, đường 
kính > 0,05 
mm. 
Vạn Gia Thấp 
2. Từ 
Cửa 
Ông 
đến 
Hòn 
Gai - 
Bãi 
Cháy 
Bờ biển cát, cuội sỏi, 
thuộc vùng đá gốc. 
Bờ phát triển trên 
nền đá vôi tuổi 
Cacbon – Pecmi kéo 
dài từ Cửa Ông đến 
Hòn Gai – Bãi Cháy. 
Nhật triều đều, biên độ 
3 - 4 m. Các vũng vịnh 
được che chắn tốt, yếu 
tố sóng, hải văn đóng 
vai trò chủ yếu. 
- Cát, cuội 
sỏi, đường 
kính > 0,05 
mm. 
Hòn Gai 
– Cái 
Lân 
Thấp 
3. Hải 
Phòng 
Bờ biển bùn, kiểu 
đồng bằng châu thổ 
sông Hồng có các bộ 
phận bị mài mòn và 
bồi tụ xen kẽ, đặc 
trưng kiểu cửa sông 
hình phễu có lạch 
triều. 
Nhật triều đều, biên độ 
3 - 4 m. Chịu ảnh 
hưởng hỗn hợp của các 
yếu tố triều sóng, dòng 
chảy sông và lũ. 
- Đường 
kính hạt d< 
0,05 mm. 
Hải 
Phòng, 
Phà 
Rừng, 
Cái 
Tráp, 
Sông 
Chanh 
Khả 
năng 
xuất 
hiện 
bùn 
loãng 
cao 
II. Từ 
Đồ Sơn 
đến 
Nga 
Sơn 
Bờ biển bùn, địa 
hình cửa sông kiểu 
delta, các bãi bồi cửa 
sông phát triển mạnh 
và lồi ra phía biển, 
Nhật triều không đều. 
Động lực sông biển hỗn 
hợp, đoạn cửa yếu tố 
sóng đóng vai trò quan 
trọng. 
- Đường 
kính hạt d< 
0,05 mm. 
Diêm 
Điền, 
Hải 
Thịnh 
Có 
khả 
năng 
xuất 
hiện 
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ THỦY LỢI SỐ 56 - 2019 5
Vùng 
bờ 
biển 
Phụ 
vùng 
Đặc điểm địa 
mạo, 
 hình thái 
Yếu tố động lực 
Hàm lượng 
 bùn cát 
Các 
luồng 
hàng 
hải 
Khả 
n nă
g có 
bùn 
loãn
g 
quá trình bồi tụ 
chiếm ưu thế. 
bùn 
loãng 
III. Từ 
Nga 
Sơn đến 
Đèo 
Ngang 
Các cửa sông ở đây 
có dạng delta – liman 
hoặc liman bị lấp 
đầy. Bờ biển cát, cấu 
tạo địa hình đường 
bờ là đất đá trầm tích 
bở rời của đồng bằng 
ven biển hẹp, xen kẽ 
các mỏm núi đá gốc 
nhô sát ra biển. 
Nhật triều không đều, 
biên triều khoảng 2,5m. 
Động lực sông biển hỗn 
hợp. 
- Đường 
kính hạt 
0,05<d<2,0 
mm 
Lệ Môn, 
luồng 
Nghi 
Sơn, 
Cửa Lò, 
Cửa Hội 
– Bến 
Thủy, 
Vũng 
Áng 
Thấp 
IV. Từ 
Đèo 
Ngang 
đến Đà 
Nẵng 
Bờ biển cát: Địa hình 
ven bờ là các đụn cát 
chạy dọc bờ biển, 
nguồn gốc biển – 
gió, phía trong cá dải 
cồn cát là các đầm 
phá nước lợ và các 
ao hồ nước ngọt của 
các lagun cổ. 
Bán nhật triều không 
đều, biên độ triều 
khoảng 1,2m. Động lực 
sóng đóng vai trò chủ 
yếu. 
- Đường 
kính hạt 
0,05<d<2,0 
mm. 
- Hàm lượng 
cát lớn, phổ 
biến >50%. 
Hòn La, 
Cửa 
Gianh, 
Cửa 
Việt, 
Thuận 
An, 
Chân 
Mây 
Thấp 
V. Từ 
Bán 
đảo Sơn 
Trà đến 
Sa 
Huỳnh 
Bờ biển cát, cát sỏi, 
kiểu bờ tích tụ mài 
mòn san phẳng, đang 
bị xói lở, từ trung 
bình đến tương đối 
mạnh. Cửa sông là 
dạng Liman. 
 Bán nhật triều không 
đều, biên độ triều 
khoảng 1,2m. Động lực 
sông – biển, trong đó 
động lực biển chiếm ưu 
thế. 
- Đường 
kính hạt 
d>0,1 mm. 
Hàm lượng 
cát, sỏi lớn, 
phổ biến 
>70%. 
Đà 
Nẵng, 
Dung 
Quất, 
Kỳ Hà – 
Tam 
Điệp, Sa 
Kỳ 
Thấp 
VI. Từ 1. Từ Bờ biển dốc, có Nhật triều không đều, - Đường Quy Thấp 
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ THỦY LỢI SỐ 56 - 2019 6
Vùng 
bờ 
biển 
Phụ 
vùng 
Đặc điểm địa 
mạo, 
 hình thái 
Yếu tố động lực 
Hàm lượng 
 bùn cát 
Các 
luồng 
hàng 
hải 
Khả 
n nă
g có 
bùn 
loãn
g 
Sa 
Huỳnh 
đến Cà 
Ná 
Sa 
Huỳnh 
đến 
Đại 
Lãnh 
nhiều đầm phá kín và 
nửa kín bên trong. 
Bờ biển kiểu Rias. 
biên độ trung bình 1,7m. 
Động lực sóng đóng vai 
trò chủ yếu. 
kính hạt 
d>0,1 mm. 
Hàm lượng 
cát, sỏi lớn, 
phổ biến 
>70%. 
Nhơn, 
Vũng 
Rô, Nha 
Trang 
2. Từ 
Đại 
Lãnh 
đến Cà 
Ná 
Có nhiều bán đảo và 
vịnh lớn. Bờ biển 
thuộc kiểu vụng vịnh 
– mài mòn, đang bị 
san phẳng. 
Nhật triều không đều, 
biên độ trung bình 1,7m. 
Động lực sóng đóng vai 
trò chủ yếu. 
Đầm 
Môn, 
Ba Ngòi 
Thấp 
VII. Từ 
Cà Ná 
đến 
Vũng 
Tàu 
Bờ biển cát. Đất đá 
cấu trúc tạo bờ là 
trầm tích bở rời xen 
đá cứng. Địa hình 
đường bờ tương đối 
thẳng và bằng phẳng. 
Kiểu bờ mài mòn – 
tích tụ san phẳng. 
Nhật triều không đều, 
biên độ trung bình 3 m. 
Động lực sóng đóng vai 
trò chủ yếu. 
- Đường 
kính hạt 
d>0,1 mm. 
Phan 
Thiết, 
Phú Quý 
Thấp 
VIII. 
Từ 
Vũng 
Tàu đến 
Rạch 
Giá. 
1. Từ 
Vũng 
Tàu 
đến 
Tiền 
Giang 
Bờ biển bùn, cát, 
kiểu đồng bằng. Cửa 
sông hình phễu. Cửa 
sông rộng và sâu, có 
các bãi triều ngầm 
ngoài khơi. 
Nhật triều không đều, 
biên độ trung bình 3 m. 
Động lực sông sóng hỗn 
hợp. 
- Đường 
kính hạt 
0,05<d<2,0 
mm. Khu 
vực Sài 
Gòn, Vũng 
Tàu: hàm 
lượng bùn 
sét trong 
luồng ~ 
80%. 
Sài Gòn, 
Vũng 
Tàu, 
Sông 
Dinh, 
Đồng 
Nai, 
Sông 
Dừa, 
Có 
khả 
năng 
xuất 
hiện 
bùn 
loãng 
2. Từ 
Tiền 
Nhiều cửa sông lớn 
của hệ thống Cửu 
Bán nhật triều không 
đều, độ lớn triều khoảng 
- Đường 
kính hạt 
Sài Gòn 
- Vũng 
Có 
khả 
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ THỦY LỢI SỐ 56 - 2019 7
Vùng 
bờ 
biển 
Phụ 
vùng 
Đặc điểm địa 
mạo, 
 hình thái 
Yếu tố động lực 
Hàm lượng 
 bùn cát 
Các 
luồng 
hàng 
hải 
Khả 
n nă
g có 
bùn 
loãn
g 
Giang 
đến 
mũi 
Cà 
Mau 
Long, với nguồn phù 
sa phong phú. Phần 
lớn các cửa sông có 
dạng cửa sông 
“delta”. Phía ngoài 
khơi gần bờ thường 
phát triển các bãi cát 
ngầm. Bờ biển cát 
bùn. 
3,0m. 
0,05<d<2,0 
mm. Một số 
luồng tàu 
(Định An, 
Quan Chánh 
Bố) có hàm 
lượng mùn 
sét lớn trạng 
thái chảy. 
Tàu, Soài 
Rạp, 
Sông 
Tiền, 
Định An 
- Cẩn 
Thơ, 
Trần Đề -
Sông 
Hậu. 
năng 
xuất 
hiện 
bùn 
loãng
. 
3. Từ 
Cà 
Mau 
đến 
Rạch 
Giá 
Ở phụ đới này thuộc 
rìa delta sông Cửu 
Long. Trầm tích tầng 
mặt sát bờ có thành 
phần cấp hạt mịn, 
chủ yếu là bùn sét. 
Bán nhật triều không 
đều, độ lớn triều khoảng 
3,0m. Động lực biển 
chiếm ưu thế. 
Trầm tích 
tầng mặt có 
cấp hạt thô, 
chủ yếu là 
cát ven bờ. 
Bến 
Đầm, 
Côn Sơn 
- Côn 
Đảo, 
Năm 
Căn 
Thấp 
IX. Từ 
Rạch 
Giá đến 
Hà Tiên 
Bờ biển thuộc kiểu 
mài mòn – tích 
tụ.Ven bờ có nhiều 
đảo. Địa hình đáy 
ven bờ phức tạp, 
không bằng phẳng. 
Bán nhật triều không 
đều, độ lớn triều khoảng 
3,0m. Động lực biển 
chiếm ưu thế. 
Trầm tích 
tầng mặt hạt 
thô, chủ yếu 
là cát ven 
bờ. 
Hà Tiên, 
An 
Thới, 
Rạch 
Giá 
Thấp 
Từ kết quả phân vùng địa mạo động lực học 
hình thái ven biển Việt Nam và điều kiện xuất 
hiện bùn loãng như trên có thể thấy về điều 
kiện tự nhiên các luồng thuộc các phân vùng 
biển bùn, biển cát, châu thổ cửa sông hình 
phễu, yếu tố sông triều hỗn hợp có nhiều khả 
năng xuất hiện bùn loãng: 
- Khu vực Hải Phòng (Sông Cấm, Bạch Đằng, 
Lạch Huyện, sông Chanh, Phà Rừng, Cái Tráp); 
- Khu vực Đồ Sơn – Bắc Thanh Hóa (Diêm 
Điền, Hải Thịnh); 
- Khu vực Vũng Tàu – Tiền Giang (Vũng Tàu 
- Thị Vải, Soài Rạp, Sài Gòn Vũng Tàu, Sông 
Dừa); 
- Khu vực Tiền Giang – Cà Mau (Định An, 
Quan Chánh Bố, Duyên Hải- Trà Vinh) 
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ THỦY LỢI SỐ 56 - 2019 8
Thực tế quá trình thực hiện các dự án nạo vét, 
khảo sát xác định độ sâu luồng tàu cũng đã ghi 
nhận hiện tượng bùn loãng tại một số tuyến 
luồng phù hợp với kết quả đánh giá trên: Hiện 
tượng bùn loãng đã được ghi nhận ở các luồng 
tàu: Hải Phòng, Sài Gòn Vũng Tàu, Vũng Tàu 
Thị Vải, Quan Chánh Bố. Bằng phương pháp 
đo sâu hồi âm với các tần số khác nhau 
(33kHz và 200kHz) đã xác định đáy cao độ 
đáy chạy tầu khác nhau (tương ứng với lớp 
bùn loãng) tại một số luồng tàu (cao độ đại 
diện tại tim luồng, độ sâu bằng m): 
Tuy n ế
lu ngồ 
Tầ
n 
số 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 
L ch ạ
Huyệ
n 
20
0 
kH
z 
-
14,5 
-
14,7 
-
14,6 
-
13,9 
-
13,9 
-
13,6 
-
13,4 
-
13,4 
-
13,4 
-
13.4 
-13.6 
-
13.4 
-13.3 
-
13.2 
-13.1 
-
12.8 
-
12.9 
-
12.8 
33 
kH
z 
-
15.2 
-
15.0 
-
14.7 
-
14.3 
-
14.0 
-
14.0 
-
13.9 
-
13.5 
-
13.6 
-
14.4 
-14.2 
-
13.9 
-13.5 
-
13.3 
-
13.4 
-
12.9 
-
13.0 
-
13.2 
Soài 
R pạ 
20
0 
kH
z 
-9.0 -8.7 -8.2 -7.8 -7.5 -7.3 -7.0 -6.9 -6.8 -6.9 -6.5 -6.5 -7.1 -6.9 -7.3 -7.2 -7.7 -8.2 
33 
kH
z 
-9.3 -8.9 -8.3 -8.1 -7.6 -10.7 -7.2 -7.0 -8.1 -9.9 -9.4 -9.1 -9.8 -9.2 
-
10.9 
-
10.9 
-8.6 -8.3 
Quan 
Chánh 
Bố 
20
0 
kH
z 
-5.0 -4.6 -4.3 -3.8 -3.4 -3.6 -4.2 -5.0 -3.8 -3.6 -2.9 -3.6 -3.2 -3.6 -4.5 -4.4 -5.1 -4.3 
33 
kH
z 
-5.2 -4.8 -4.5 -4.4 -3.9 -4.0 -4.8 -6.0 -5.2 -4.9 -4.1 -4.5 -3.5 -4.0 -4.9 -5.0 -5.4 -5.0 
V ng ũ
Tàu – 
Th ị
V iả 
20 
kH
z 
-
14.9 
-
15.3 
-
15.3 
-
15.2 
-
14.9 
-
14.9 
-
14.2 
-
14.3 
-
13.5 
-13.7 -14.4 
-
14.7 
-14.5 -14.1 
-
13.6 
-
13.4 
-
13.5 
-
14.6 
33 - - - - - -15.1 - - - - -14.6 - -15.1 - - - -15.1 -17.1 
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ THỦY LỢI SỐ 56 - 2019 9
Tuy n ế
lu ngồ 
Tầ
n 
số 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 
kH
z 
15.4 16.7 16.2 16.2 16.0 14.7 14.6 17.4 14.2 16.6 15.8 16.3 15.4 
Cao độ đáy luồng tại các tần số 33kHz và 200kHz – Đoạn luồng Soài Rạp [4] 
Cao độ đáy luồng tại các tần số 33kHz và 200kHz – Đoạn luồng Quan Chánh Bố 
Qua kết quả nghiên cứu trên có thể thấy việc 
sử dụng số liệu phân vùng địa hình địa mạo và 
động lực ven bờ, hình thái cửa sông có thể 
đánh giá và dự báo một cách định tính khả 
năng xuất hiện bùn loãng tại các luồng tàu 
biển Việt Nam. Trên cơ sở đánh giá ban đầu sẽ 
có ý nghĩa khoa học và thực tiễn để áp dụng 
các phương pháp nghiên cứu thích hợp xác 
định chính xác chiều dày lớp bùn loãng có thể 
tận dụng chạy tàu, xác định đáy chạy tàu hợp 
lý, thời điểm nạo vét hợp lý cũng như nghiên 
cứu sâu hơn về các biện pháp để loại bỏ hoặc 
tận dụng lơp bùn này nhằm nâng cao hiệu quả 
khai thác giảm chi phí duy trì luồng tàu. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Tiêu chuẩn thiết kế kênh biển. 
[2] Lương Phương Hậu. Công trình bảo vệ bờ biển và hải đảo. NXB Xây dựng. 
[3] PIANC 2014.1. PIANC/IAPH (1997). Approach channels – A guide 
[4] Viện Khoa học thủy lợi miền Nam (2015). Giải pháp ứng dụng nghiên cứu mật độ bùn 
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ 
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ THỦY LỢI SỐ 56 - 2019 10
loãng đối với công tác quản lý vận hành duy tu luồng Soài Rạp mở rộng cho các tuyến 
luồng hàng hải tương tự. 
[5] Jianyi XU and Jianzhong YUAN (2007), “Study on the possibility of occurrence of fluid 
mud in the Yangtze deep waterway”, International Conference on Estuaries and Coasts, 
November 9-11, 2003, Hangzhou, China. 
[6] Kamphuis, J. (2013). Succesful approach to ‘Keep the sediment navigable’ in Port of 
Delfzijl, Conference proceedings, SedNet 2013.