Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

24 Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 
TÀI TRỢ ĐẦU TƯ HẠ TẦNG GIAO THÔNG KẾT NỐI 
VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM 
NGUYỄN MINH KIỀU1,*, PHẠM HÀ1, NGUYỄN KIM PHƯỚC1 
1Trường Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh 
*Email: kieu.nm@ou.edu.vn 
(Ngày nhận: 03/05/2019; Ngày nhận lại: 09/05/2019; Ngày duyệt đăng: 20/06/2019) 
TÓM TẮT 
Bài báo này trình bày cơ sở lý luận và thực tiễn nghiên cứu về cơ chế và chính sách tạo vốn 
cho đầu tư hạ tầng giao thông kết nối các địa phương nhằm mục tiêu phát triển kinh tế vùng. 
Phương pháp nghiên cứu sử dụng trong bài báo này là phương pháp nghiên cứu định tính áp dụng 
trong phân tích chính sách. Qua khảo sát lý thuyết và kinh nghiệm ở các nước, các cơ chế, chính 
sách và từng loại nguồn vốn được hệ thống hóa làm nền tảng lý luận cho tài trợ đầu tư hạ tầng giao 
thông. Qua khảo sát ý kiến của các chuyên gia và những người làm thực tiễn, các cơ chế, chính 
sách và nguồn vốn đã và đang sử dụng ở Việt Nam được phân tích, đánh giá. So sánh sự khác biệt 
giữa lý luận thực tiễn, lỗ hổng nghiên cứu đã được xác định. Từ lý luận được hệ thống hóa kết hợp 
với thực tiễn được đánh giá, các kết luận và đề xuất cơ chế, chính sách và nguồn vốn đầu tư hạ 
tầng giao thông đã được đề xuất và giới thiệu trong bài báo này nhằm bổ sung và cắt giảm lỗ hổng 
nghiên cứu đã xác định. 
Từ khóa: Cơ chế tài trợ vốn; Hạ tầng giao thông; Nguồn vốn mới; Nguồn vốn truyền thống. 
Funding investments in transportation infrastructure to connect Vietnam's southern key 
economic region 
ABSTRACT 
The article presents a systematical literature review and practice of mechanisms and policies 
for capital generation to invest in transportation infrastructures to connect and boost economic 
growth in localities in the southern key economic region. The article uses qualitative research 
methods to analyze policy-related data. Firstly, mechanisms, policies and capital sources are 
summarized to lay the foundation of transportation infrastructure funding based on studying 
literature reviews and experiences of developed and emerging countries. Then, mechanisms, 
policies and capital sources for transportation infrastructure investments are analyzed and 
evaluated based on a survey of experts and practitioners to indicate the gap between literature 
reviews and practices. Lastly, some conclusions and recommendations of mechanisms, policies 
and capital sources are proposed to reduce the gap between theory and practice. 
Keywords: Funding mechanism; Innovative capital sources; Traditional capital sources; 
Transportation infrastructures. 
1. Giới thiệu 
Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam bao 
gồm tám địa phương là TP.HCM, Bình Dương, 
Bình Phước, Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, 
Long An, Tiền Giang và Tây Ninh. Đầu tư hạ 
tầng giao thông kết nối các địa phương đóng 
Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 25 
vai trò rất quan trọng cho phát triển và tăng 
trưởng kinh tế của các địa phương trong Vùng. 
Một cơ sở hạ tầng giao thông tốt giúp kết nối 
và vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách 
thông suốt, nhanh chóng và hiệu quả từ đó thúc 
đẩy sản xuất kinh doanh nhờ khả năng tiếp cận 
thị trường hàng hóa và thị trường lao động. Để 
có được hạ tầng giao thông kết nối tốt, trước 
hết cần có quy hoạch hệ thống giao thông tốt 
được đánh giá và phê duyệt kỹ càng. Kế đến là 
cần có nguồn vốn đầu tư thỏa đáng và hiệu quả. 
Kinh nghiệm các nước phát triển và các 
nước mới nổi chỉ ra rất nhiều loại nguồn vốn 
cũng như cơ chế và chính sách tiếp cận các 
nguồn vốn để tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao 
thông. Mỗi loại nguồn vốn, mỗi loại cơ chế và 
mỗi loại chính sách đều có những điểm mạnh 
và những mặt hạn chế của nó, do đó, chỉ thích 
hợp sử dụng trong những hoàn cảnh và điều 
kiện nhất định. Do vậy, việc khảo sát cơ sở lý 
luận và hệ thống hóa các cơ chế, chính sách và 
nguồn vốn sử dụng đầu tư hạ tầng giao thông 
rất cần thiết. 
Mặt khác, thời gian qua ở Việt Nam, đã có 
nhiều cơ chế, chính sách và nguồn vốn được sử 
dụng để đầu tư hạ tầng giao thông. Nhờ đó, cả 
nước nói chung, từng vùng, từng địa phương 
nói riêng có được hệ thống giao thông được đầu 
tư và xây dựng ngày càng tốt hơn. Tuy nhiên, 
thực tế cho thấy các cơ chế, chính sách cũng 
như nguồn vốn sử dụng trong thời gian qua bộc 
lộ không ít những bất cập và hạn chế. Hơn nữa, 
nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông phục vụ cho 
tăng trưởng kinh tế ngày càng tăng, trong khi 
nguồn vốn đã khai thác ngày càng cạn kiệt. 
Điều này cảnh báo một sự khó khăn rất lớn hiện 
nay và trong tương lai phải đối mặt trong việc 
tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông. Do vậy, 
việc khảo sát và đánh giá ưu, nhược điểm liên 
quan đến cơ chế, chính sách và các nguồn vốn 
sử dụng đầu tư hạ tầng giao thông trên thực tế 
trong thời gian qua rất đáng quan tâm. 
Trước đòi hỏi của lý luận cũng như thực 
tế, nhóm nghiên cứu chúng tôi đã thực hiện 
nghiên cứu cơ chế, chính sách tạo vốn cho đầu 
tư hạ tầng giao thông kết nối Vùng kinh tế 
trọng điểm phía Nam. Qua đó, chỉ ra những 
nguồn vốn nào có thể sử dụng để đầu tư hạ tầng 
giao thông hiện tại và trong tương lai. Nhìn 
chung, các cơ chế, chính sách và nguồn vốn chỉ 
ra trong lý luận đã được sử dụng trên thực tế ở 
Việt Nam trong thời gian qua. Tuy nhiên, quá 
trình sử dụng cũng phát sinh nhiều vấn đề cần 
xem xét và điều chỉnh. Ngoài ra, còn một số 
nguồn vốn tiềm năng nhưng chưa được khai 
thác cần được xem xét khai thác bổ sung. 
2. Phương pháp nghiên cứu 
Đây là một dạng nghiên cứu chính sách, 
phương pháp nghiên cứu phù hợp sử dụng 
chính yếu ở đây là phương pháp nghiên cứu 
định tính dựa trên khung phân tích so sánh 
giữa thực tiễn và lý luận thông qua từng tình 
huống cụ thể. Thực hiện phương pháp nghiên 
cứu này, trước tiên cơ sở lý luận liên quan đến 
cơ chế, chính sách và các nguồn vốn sử dụng 
đầu tư hạ tầng giao thông đ ... ua SPSS được phân tích để có được 
những thông tin bổ ích minh chứng cho những 
kết quả nghiên cứu về thực tiễn tài trợ đầu tư 
hạ tầng giao thông thời gian qua ở Vùng Kinh 
tế trọng điểm phía Nam. 
Phân tích dữ liệu và kết quả nghiên cứu 
thực tiễn 
Qua phỏng vấn sâu những người làm thực 
tiễn và từ kết quả phân tích dữ liệu sơ cấp thu 
thập được, nhóm nhận được kết quả nghiên cứu 
thực tiễn về tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông ở 
Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam như sau: 
Thứ nhất là về các nguồn vốn. Thực tiễn 
cho thấy rằng hiện chưa có ai hệ thống hóa một 
cách chi tiết các nguồn vốn khả dụng trong đầu 
tư hạ tầng giao thông. Phần lớn những người 
được hỏi đều cho rằng các nguồn vốn sử dụng 
đầu tư hạ tầng giao thông là vốn ngân sách, vốn 
OAD, vốn tư nhân và nguồn vốn khác (không 
chi tiết được), còn đi sâu vào chi tiết từng loại 
nguồn vốn nhỏ trong từng loại nguồn vốn thì ít 
được biết đến. Khi được hỏi về vai trò các 
nguồn vốn được biết đến, có đến 68% người trả 
lời cho rằng nguồn vốn ngân sách đóng vai trò 
quan trọng, trong khi 70% cho rằng vốn ngoài 
ngân sách đóng vai trò quan trọng (Bảng 3). 
Bảng 3 
Vai trò của nguồn vốn ngân sách và ngoài ngân sách 
Vai trò quan trọng Rất không 
đồng ý 
Không 
đồng ý 
Không 
ý kiến 
Đồng ý Rất 
đồng ý 
Tổng 
(%) 
Nguồn vốn ngân sách đóng vai trò quan trọng 0.80 6.60 20.30 44.00 28.30 100 
Nguồn vốn ngoài ngân sách đóng vai trò 
quan trọng 
1.00 8.10 19.70 45.90 25.30 100 
36 Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 
Bảng 3 cho thấy hiện nay và có lẽ tương 
lai nguồn vốn sử dụng đầu tư hạ tầng giao 
thông chủ yếu vẫn là vốn từ ngân sách. Tuy 
nhiên, vốn ngoài ngân sách cũng đóng vai trò 
quan trọng không kém do nguồn vốn từ ngân 
sách ngày càng khó khăn. Những người làm 
thực tiễn, thường chỉ quan tâm đến những 
nguồn vốn phổ biến mang tính truyền thống và 
khi được hỏi thì có đến 47% cho rằng nguồn 
vốn ngân sách đóng vai trò quyết định hàng 
đầu. Bảng 4 cho thấy rằng xếp hạng vai trò 
quyết định của nguồn vốn theo thứ tự là nguồn 
vốn ngân sách, nguốn vốn ODA và nguồn vốn 
tư nhân. 
Bảng 4 
Vai trò quyết định của từng nguồn vốn 
Xếp hạng vai trò quyết định Nhất Nhì Ba Tư Tổng (%) 
Nguồn vốn ngân sách có tính quyết định 46.7 32.9 18.4 2 100 
Nguồn vốn ODA có tính quyết định 11 75.8 12.2 1 100 
Nguồn vốn tư nhân có tính quyết định 9.5 10 74.3 6.2 100 
Nguồn vốn khác 0.8 2.3 5.4 91.5 100 
Tương tự, xét về khả năng sử dụng cho đầu 
tư hạ tầng giao thông thì đa số người trả lời cho 
rằng thời gian qua và hiện nay khả năng sử 
dụng nhiều nhất vẫn là nguồn vốn ngân sách, 
ODA và nguồn vốn tư nhân. Điều thú vị là hầu 
như ít ai biết và quan tâm đến các nguồn vốn 
khác. Điều này cho thấy ở Việt Nam cần có cơ 
chế và chính sách khai thác các nguồn vốn mới 
chưa được biết đến bên cạnh các nguồn vốn 
truyền thống (Bảng 5).
Bảng 5 
Khả năng huy động nguồn vốn 
Khả năng huy động nhiều nhất Số người trả lời Tỷ lệ 
Nguồn vốn ngân sách 326 35.71% 
Nguồn vốn ODA 269 29.46% 
Nguồn vốn tư nhân 308 33.73% 
Nguồn vốn khác 10 1.10% 
Tổng cộng 913 100.00% 
Thứ hai là về cơ chế tạo vốn. Các câu hỏi 
liên quan đến cơ chế tạo vốn được đặt ra và kết 
quả trả lời được trình bày ở các Bảng 6, 7 và 8. 
Phân tích dữ liệu trình bày ở các bảng này có thể 
thấy được rằng những người làm thực tế vẫn 
chưa hiểu rõ lắm về khái niệm cơ chế tạo vốn. 
Đa số họ chỉ hình dung và đồng ý rằng cơ chế 
tạo vốn hiện tại là có sự phân quyền cho các địa 
phương về quy hoạch, xác định nhu cầu và phê 
duyệt dự án đầu tư, còn việc phối hợp giữa các 
địa phương còn mang nặng tính hành chính thủ 
tục. Ngoài ra, đa số họ cũng đồng ý rằng hiện tại 
Quỹ phát triển địa phương cũng là cơ chế huy 
động vốn sử dụng rộng rãi (Bảng 6).
Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 37 
Bảng 6 
Cơ chế huy động vốn hiện tại 
Cơ chế huy động vốn hiện tại 
Rất 
không 
đồng ý 
Không 
đồng ý 
Không 
ý kiến 
Đồng 
ý 
Rất 
đồng ý 
Tổng 
(%) 
Phân quyền thực hiện quy hoạch 2.5 6.9 21.8 45.7 23.1 100 
Phân quyền xác định nhu cầu và nguồn vốn 1.2 4.8 22.3 48.5 23.2 100 
Phân quyền phê duyệt đầu tư 1 4.4 17.7 53.6 23.3 100 
Phối hợp giữa các địa phương mang tính hành 
chính 
1.2 4.8 19.4 46.7 27.9 100 
Cho địa phương huy động vốn qua Quỹ đầu tư 2.1 8.4 25.1 45.2 19.2 100 
Khi được hỏi về cơ chế tạo vốn cho đầu tư 
hạ tầng giao thông trong tương lai thì đa số 
(khoảng 70%) cho rằng nên có sự phối hợp 
giữa các địa phương cũng như tiếp tục cơ chế 
huy động vốn qua Quỹ đầu tư phát triển (Bảng 
7). Điểm nổi bật khi hỏi về cơ chế tạo vốn là 
hầu như ít ai biết đến và quan tâm đến những 
cơ chế tạo vốn như được đề cập trong phần cơ 
sở lý luận. Điều này cho thấy những người làm 
thực tế thường chỉ làm theo chỉ đạo của cấp trên 
và theo kinh nghiệm chứ chưa thực sự có được 
hệ thống cơ sở lý luận bài bản.
Bảng 7 
Cơ chế huy động vốn trong tương lai 
Cơ chế huy động vốn tương lai Rất không 
đồng ý 
Không 
đồng ý 
Không 
ý kiến 
Đồng 
ý 
Rất 
đồng ý 
Tổng 
(%) 
Cần cơ chế điều phối giữa các địa phương 1.8 7.2 22.5 45.2 23.3 100 
Cơ chế huy động vốn qua Quỹ đầu tư 
phát triển 
2.5 5.9 24.8 46.7 20.1 100 
Riêng cơ chế thu hồi giá trị là cơ chế tạo 
vốn mới chưa được nhiều người biết đến và 
chưa được sử dụng ở Việt Nam. Tuy vậy, 
cũng có trên một nửa người phản ứng rằng 
trong tương lai nên sử dụng cơ chế tạo vốn 
thông qua thu hồi giá trị. Điều này cho thấy 
rằng đứng trước thực tế khó khăn và nguồn 
vốn hiện nay, họ cũng quan tâm và sẵn sàng 
sử dụng những cơ chế mới bên cạnh những 
cơ chế đã có để tạo vốn cho nhu cầu đầu tư 
hạ tầng giao thông rất lớn trong tương lai 
(Bảng 8).
Bảng 8 
Cơ chế thu hồi giá trị 
Cơ chế thu hồi giá trị Nên sử dụng Không nên Tổng 
 Tần suất Tỷ lệ Tần suất Tỷ lệ 
Thu hồi giá trị qua thuế tài sản 435 47.6% 478 52.4% 913 
Thu hồi giá trị qua phí phát triển dự án 634 69.4% 279 30.6% 913 
Thu hồi giá trị qua quyền không gian 390 42.7% 523 57.3% 913 
Thu hồi giá trị thông qua thuế giao dịch BĐS 633 69.3% 280 30.7% 913 
38 Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 
Thứ ba là về chính sách tạo vốn. Đa số người 
được hỏi đều đồng ý cho rằng hiện nay chính 
sách huy động vốn còn một số bất cập, chưa thỏa 
đáng về đền bù giải phóng mặt bằng, chính sách 
thu hút vốn đầu tư tư nhân chưa hấp dẫn. Ngoài 
ra, hầu hết ở các địa phương chính sách huy động 
vốn qua hình thức BT và BOT là chính sách hợp 
tác công tư được ưa thích (Bảng 9). 
Bảng 9 
Chính sách huy động vốn hiện tại 
Chính sách huy động vốn hiện tại Rất không 
đồng ý 
Không 
đồng ý 
Không 
ý kiến 
Đồng 
ý 
Rất 
đồng ý 
Tổng 
(%) 
Chính sách giải phóng mặt bằng chưa thỏa 
đáng 
1.9 5.4 13.4 42.2 37.1 100 
Chính sách thu hút vốn đầu tư tư nhân chưa 
hấp dẫn 
2.6 7.9 21 45.8 22.7 100 
Ưa thích chính sách huy động vốn qua hình 
thưc BT 
1.9 14.9 31.5 32.3 19.4 100 
Ưa thích chính sách huy động vốn qua hình 
thưc BOT 
2.4 6.9 27.4 41.5 21.8 100 
Khi hỏi về chính sách huy động vốn trong 
tương lai nên như thế nào thì đa số đồng ý rằng 
trong tương lai vốn ngân sách vẫn nên tiếp tục 
sử dụng nhưng chỉ nên dùng làm vốn “mồi” 
hay vốn đối ứng để thu hút vốn tư nhân tham 
gia đầu tư hạ tầng giao thông. Điều này có vẻ 
phù hợp và tương thích giữa lý luận và thực 
tiễn. Ngoài ra, nhiều người cũng đồng ý rằng 
nên có chính sách ưu tiên thỏa đáng để tập 
trung vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông kết nối 
các địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm 
phía Nam làm động lực cho thúc đẩy tăng 
trưởng kinh tế của toàn Vùng nói riêng và của 
cả nước nói chung (Bảng 10). 
Bảng 10 
Chính sách huy động vốn trong tương lai 
Chính sách huy động vốn trong tương lai Rất 
không 
đồng ý 
Không 
đồng ý 
Không 
ý kiến 
Đồng 
ý 
Rất 
đồng ý 
Tổng 
(%) 
Vốn ngân sách chỉ nên là vốn mồi ban đầu 5 15.7 26.7 33.4 19.2 100 
Ưu tiên vốn cho Vùng KTTĐ phía Nam 1 4.6 15.1 40.5 38.8 100 
Cho Vùng KTTĐ phía Nam phát hành trái phiếu 1.8 3.9 16.4 47.4 30.5 100 
Hỗ trợ lãi vay cho dự án HTGT kết nối các địa 
phương 
1.4 6.1 18.8 48.7 25 100 
Có chính sách thu phí giao thông giờ cao điểm 7.6 22.5 23.2 30.3 16.4 100 
Có chính sách thu phí giao thông khu vực trung 
tâm 
6.5 19.8 26.9 32.3 14.5 100 
Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 39 
5. Kết luận và đề xuất 
Qua việc hệ thống hóa cơ sở lý luận về cơ 
chế, chính sách và các nguồn vốn có thể sử 
dụng cho đầu tư hạ tầng giao thông được trình 
bày ở mục 3, kết quả phân tích dữ liệu điều tra 
được trình bày ở mục 4 và so sánh giữa lý luận 
và thực tiễn khảo sát, nhóm nghiên cứu có thể 
rút ra được những kết luận và đề xuất như sau: 
Thứ nhất là cho đến bây giờ những cơ chế, 
chính sách tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao 
thông vẫn chưa được hệ thống hóa và trình bày 
một cách có hệ thống để những người làm thực 
tiễn có thể dễ dàng tiếp cận và những nhà 
nghiên cứu có thể sử dụng để định hướng cho 
những người làm thực tiễn. Điều này đưa đến 
đề xuất là cần có nghiên cứu khảo sát và hệ 
thống hóa thành lý luận về cơ chế, chính sách 
tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông. 
Thứ hai là còn có khoảng cách hay lỗ hổng 
khá lớn giữa thực tiễn và lý luận liên quan đến 
cơ chế, chính sách tạo vốn cũng như sử dụng 
các nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông. 
Điều này cho thấy rằng nhiều cơ chế và chính 
sách mới vẫn chưa được áp dụng và nhiều 
nguồn vốn mới tiềm năng chưa được khai thác. 
Điều này đưa đến đề xuất cần nghiên cứu để 
những cơ chế và chính sách tạo vốn cho đầu tư 
hạ tầng giao thông như đã chỉ ra cơ sở lý luận 
từng bước có thể được áp dụng vào thực tiễn. 
Làm được điều này sẽ thu hẹp được khoảng 
cách giữa thực tiễn so với lý luận đồng thời làm 
tăng tính đa dạng của lý luận nhờ thực tiễn bổ 
sung. Cụ thể là những điểm khác biệt sau: 
 Trong tư duy và nhận thức của những 
người làm thực tiễn, các nguồn vốn, các cơ chế 
và chính sách tạo vốn chưa được hình thành 
một cách có hệ thống mà còn theo kiểu tư duy 
kinh nghiệm và cảm tính. Điều này dễ dẫn đến 
cách tiếp cận thiếu bài bản và dễ thiếu hoặc bỏ 
sót nguồn vốn, cơ chế và chính sách khi làm 
thực tiễn nên cần có nghiên cứu hệ thống hóa 
lý luận. 
 Chưa có sử dụng cơ chế và chính sách 
để thu hút khối lượng vốn tích lũy dưới hình 
thức vàng và ngoại tệ trong dân để tham gia đầu 
tư hạ tầng giao thông. Điều này đưa đến đề xuất 
thành lập Ngân hàng đầu tư và phát triển hạ tầng 
giao thông để huy động khối lượng vốn này. 
 Chưa có sử dụng cơ chế và chính sách 
thu hồi giá trị tạo ra từ kết quả đầu tư hạ tầng 
giao thông. Điều này đưa đến đề xuất chính 
sách thuế tài sản và nhiều giải pháp thu hồi giá 
trị khác. 
Thứ ba là một khi thu hẹp được khoảng 
cách giữa thực tiễn so với lý luận thì giải pháp 
để giải quyết bài toán khát vốn cho nhu cầu đầu 
tư hạ tầng giao thông rất lớn hiện nay để kết 
nối các địa phương trong Vùng kinh tế trọng 
điểm đã có lời giải. Lời giải đó chính là Bản 
kiến nghị triển khai kết quả nghiên cứu mà 
nhóm gửi đến Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM 
và các cơ quan chức năng có liên quan, nhưng 
vì nội dung khá dài nên không thể trình bày 
trong phạm vi bài báo này 
Tài liệu tham khảo 
Anderson, J. E. & Thompson, E. (2014). Alternative Funding Mechanisms for State 
Transportation Systems in Predominantly Rural States. Bureau of Business Research 
Publications, 42. 
Australasian Railway Association (2014). Innovative funding and financing for public transport- 
A review of alternative, sustainable funding and financing sources, Canberra: Australasian 
Railway Association 
Clark-Jones, J., Harvey, N., Milosavljevic, F. & Singh, P. (2016). Implementing Value Capture 
for Transport Infrastructure, The University of Queensland, Australia. 
40 Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 
Deloitte (2013). Funding options: Alternative financing for infrastructure development. A report 
by Deloitte. 
Guhnemann, A. (2006). Case study: infrastructure funding in Germany. Institute for Transport 
Studies, University of Leeds. 
Hirschman, A. O. (1958). The Strategy of Economic Development, New Haven: Yale University 
Press. 
Joe, L. (2015). Capturing Value: New Funding Strategies for Transportation Infrastructure, 
Australia Transport Research Forum. 
Litman, T. (2017). Local Funding Options for Public Transportation. Victoria Transport Policy 
Institute, Working paper, 1-44 
Litman, T. (2014). Evaluation Public Transportation Local Funding Options. Journal of Public 
Transportation, 17(1), 43-74. 
McIntosh, C., Alegría, T., Ordónez, G. & Zenteno, R. (2014). Infrastructure upgrading and 
budgeting spillovers, Mexico's habitat experiment. 
Nurkse, R. (1953). Problems of capital formation in underdeveloped countries, England, Oxford 
University Press. 
OECD (2014). Private financing and government support to promote long-term investments in 
infrastructure 
Petretta, D. L. (2015). How Can Value Capture Strategies Unlock Desperately Needed Funds? 
Getting Serious about Sustainable Transport Finance, NY: Columbia University. 
Rosenstein-Rodan, P. N. (1943). Problems of Industrialisation of Eastern and South-Eastern 
Europe, The Economic Journal, 53(210/211), 202-211. 
Texas Department of Transportation (2007). Public Funding vs. Private Financing: What Makes 
Sense and When? 
The European Union’s European Development Fund (EDF) for ACP Group of States (2016) 
Implementation of the Support to the Transport Sector Development Programme. 
The National Governors Association (NGA). Innovative State Transportation Funding and 
Financing. 
Tomalty, R. (2007). Innovative Infrastructure Financing Mechanism for Smart Growth, 
Vancouver: Smart Growth BC.