Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam
Bài báo này trình bày cơ sở lý luận và thực tiễn nghiên cứu về cơ chế và chính sách tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông kết nối các địa phương nhằm mục tiêu phát triển kinh tế vùng. Phương pháp nghiên cứu sử dụng trong bài báo này là phương pháp nghiên cứu định tính áp dụng trong phân tích chính sách.
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 1 Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 1](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/image/2024/02/14/7368/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong-trang-1_9ST37XjBzX.jpg)
Trang 1
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 2 Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 2](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/image/2024/02/14/7368/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong-trang-2_YRTCwvFV86.jpg)
Trang 2
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 3 Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 3](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/image/2024/02/14/7368/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong-trang-3_dV418GjeKG.jpg)
Trang 3
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 4 Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 4](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/image/2024/02/14/7368/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong-trang-4_tYotwuQ6cw.jpg)
Trang 4
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 5 Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 5](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/image/2024/02/14/7368/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong-trang-5_aU7RO1T72K.jpg)
Trang 5
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 6 Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 6](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/image/2024/02/14/7368/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong-trang-6_v8VE3X9vAb.jpg)
Trang 6
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 7 Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 7](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/image/2024/02/14/7368/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong-trang-7_nB91Dos2KB.jpg)
Trang 7
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 8 Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 8](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/image/2024/02/14/7368/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong-trang-8_h9gEKPzzL6.jpg)
Trang 8
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 9 Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 9](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/image/2024/02/14/7368/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong-trang-9_umGt8Qt5aL.jpg)
Trang 9
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 10 Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trang 10](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/image/2024/02/14/7368/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong-trang-10_pxDaMYIP6W.jpg)
Trang 10
Tải về để xem bản đầy đủ
Bạn đang xem 10 trang mẫu của tài liệu "Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
Tóm tắt nội dung tài liệu: Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam
![Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam](https://s1.tailieuhoc.vn/4ydyqpyrc4869mas/thumb/2024/02/14/tai-tro-dau-tu-ha-tang-giao-thong-ket-noi-vung-kinh-te-trong_pZP9QJEvF2.jpg)
24 Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 TÀI TRỢ ĐẦU TƯ HẠ TẦNG GIAO THÔNG KẾT NỐI VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM NGUYỄN MINH KIỀU1,*, PHẠM HÀ1, NGUYỄN KIM PHƯỚC1 1Trường Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh *Email: kieu.nm@ou.edu.vn (Ngày nhận: 03/05/2019; Ngày nhận lại: 09/05/2019; Ngày duyệt đăng: 20/06/2019) TÓM TẮT Bài báo này trình bày cơ sở lý luận và thực tiễn nghiên cứu về cơ chế và chính sách tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông kết nối các địa phương nhằm mục tiêu phát triển kinh tế vùng. Phương pháp nghiên cứu sử dụng trong bài báo này là phương pháp nghiên cứu định tính áp dụng trong phân tích chính sách. Qua khảo sát lý thuyết và kinh nghiệm ở các nước, các cơ chế, chính sách và từng loại nguồn vốn được hệ thống hóa làm nền tảng lý luận cho tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông. Qua khảo sát ý kiến của các chuyên gia và những người làm thực tiễn, các cơ chế, chính sách và nguồn vốn đã và đang sử dụng ở Việt Nam được phân tích, đánh giá. So sánh sự khác biệt giữa lý luận thực tiễn, lỗ hổng nghiên cứu đã được xác định. Từ lý luận được hệ thống hóa kết hợp với thực tiễn được đánh giá, các kết luận và đề xuất cơ chế, chính sách và nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông đã được đề xuất và giới thiệu trong bài báo này nhằm bổ sung và cắt giảm lỗ hổng nghiên cứu đã xác định. Từ khóa: Cơ chế tài trợ vốn; Hạ tầng giao thông; Nguồn vốn mới; Nguồn vốn truyền thống. Funding investments in transportation infrastructure to connect Vietnam's southern key economic region ABSTRACT The article presents a systematical literature review and practice of mechanisms and policies for capital generation to invest in transportation infrastructures to connect and boost economic growth in localities in the southern key economic region. The article uses qualitative research methods to analyze policy-related data. Firstly, mechanisms, policies and capital sources are summarized to lay the foundation of transportation infrastructure funding based on studying literature reviews and experiences of developed and emerging countries. Then, mechanisms, policies and capital sources for transportation infrastructure investments are analyzed and evaluated based on a survey of experts and practitioners to indicate the gap between literature reviews and practices. Lastly, some conclusions and recommendations of mechanisms, policies and capital sources are proposed to reduce the gap between theory and practice. Keywords: Funding mechanism; Innovative capital sources; Traditional capital sources; Transportation infrastructures. 1. Giới thiệu Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam bao gồm tám địa phương là TP.HCM, Bình Dương, Bình Phước, Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, Long An, Tiền Giang và Tây Ninh. Đầu tư hạ tầng giao thông kết nối các địa phương đóng Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 25 vai trò rất quan trọng cho phát triển và tăng trưởng kinh tế của các địa phương trong Vùng. Một cơ sở hạ tầng giao thông tốt giúp kết nối và vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách thông suốt, nhanh chóng và hiệu quả từ đó thúc đẩy sản xuất kinh doanh nhờ khả năng tiếp cận thị trường hàng hóa và thị trường lao động. Để có được hạ tầng giao thông kết nối tốt, trước hết cần có quy hoạch hệ thống giao thông tốt được đánh giá và phê duyệt kỹ càng. Kế đến là cần có nguồn vốn đầu tư thỏa đáng và hiệu quả. Kinh nghiệm các nước phát triển và các nước mới nổi chỉ ra rất nhiều loại nguồn vốn cũng như cơ chế và chính sách tiếp cận các nguồn vốn để tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông. Mỗi loại nguồn vốn, mỗi loại cơ chế và mỗi loại chính sách đều có những điểm mạnh và những mặt hạn chế của nó, do đó, chỉ thích hợp sử dụng trong những hoàn cảnh và điều kiện nhất định. Do vậy, việc khảo sát cơ sở lý luận và hệ thống hóa các cơ chế, chính sách và nguồn vốn sử dụng đầu tư hạ tầng giao thông rất cần thiết. Mặt khác, thời gian qua ở Việt Nam, đã có nhiều cơ chế, chính sách và nguồn vốn được sử dụng để đầu tư hạ tầng giao thông. Nhờ đó, cả nước nói chung, từng vùng, từng địa phương nói riêng có được hệ thống giao thông được đầu tư và xây dựng ngày càng tốt hơn. Tuy nhiên, thực tế cho thấy các cơ chế, chính sách cũng như nguồn vốn sử dụng trong thời gian qua bộc lộ không ít những bất cập và hạn chế. Hơn nữa, nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông phục vụ cho tăng trưởng kinh tế ngày càng tăng, trong khi nguồn vốn đã khai thác ngày càng cạn kiệt. Điều này cảnh báo một sự khó khăn rất lớn hiện nay và trong tương lai phải đối mặt trong việc tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông. Do vậy, việc khảo sát và đánh giá ưu, nhược điểm liên quan đến cơ chế, chính sách và các nguồn vốn sử dụng đầu tư hạ tầng giao thông trên thực tế trong thời gian qua rất đáng quan tâm. Trước đòi hỏi của lý luận cũng như thực tế, nhóm nghiên cứu chúng tôi đã thực hiện nghiên cứu cơ chế, chính sách tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông kết nối Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Qua đó, chỉ ra những nguồn vốn nào có thể sử dụng để đầu tư hạ tầng giao thông hiện tại và trong tương lai. Nhìn chung, các cơ chế, chính sách và nguồn vốn chỉ ra trong lý luận đã được sử dụng trên thực tế ở Việt Nam trong thời gian qua. Tuy nhiên, quá trình sử dụng cũng phát sinh nhiều vấn đề cần xem xét và điều chỉnh. Ngoài ra, còn một số nguồn vốn tiềm năng nhưng chưa được khai thác cần được xem xét khai thác bổ sung. 2. Phương pháp nghiên cứu Đây là một dạng nghiên cứu chính sách, phương pháp nghiên cứu phù hợp sử dụng chính yếu ở đây là phương pháp nghiên cứu định tính dựa trên khung phân tích so sánh giữa thực tiễn và lý luận thông qua từng tình huống cụ thể. Thực hiện phương pháp nghiên cứu này, trước tiên cơ sở lý luận liên quan đến cơ chế, chính sách và các nguồn vốn sử dụng đầu tư hạ tầng giao thông đ ... ua SPSS được phân tích để có được những thông tin bổ ích minh chứng cho những kết quả nghiên cứu về thực tiễn tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông thời gian qua ở Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam. Phân tích dữ liệu và kết quả nghiên cứu thực tiễn Qua phỏng vấn sâu những người làm thực tiễn và từ kết quả phân tích dữ liệu sơ cấp thu thập được, nhóm nhận được kết quả nghiên cứu thực tiễn về tài trợ đầu tư hạ tầng giao thông ở Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam như sau: Thứ nhất là về các nguồn vốn. Thực tiễn cho thấy rằng hiện chưa có ai hệ thống hóa một cách chi tiết các nguồn vốn khả dụng trong đầu tư hạ tầng giao thông. Phần lớn những người được hỏi đều cho rằng các nguồn vốn sử dụng đầu tư hạ tầng giao thông là vốn ngân sách, vốn OAD, vốn tư nhân và nguồn vốn khác (không chi tiết được), còn đi sâu vào chi tiết từng loại nguồn vốn nhỏ trong từng loại nguồn vốn thì ít được biết đến. Khi được hỏi về vai trò các nguồn vốn được biết đến, có đến 68% người trả lời cho rằng nguồn vốn ngân sách đóng vai trò quan trọng, trong khi 70% cho rằng vốn ngoài ngân sách đóng vai trò quan trọng (Bảng 3). Bảng 3 Vai trò của nguồn vốn ngân sách và ngoài ngân sách Vai trò quan trọng Rất không đồng ý Không đồng ý Không ý kiến Đồng ý Rất đồng ý Tổng (%) Nguồn vốn ngân sách đóng vai trò quan trọng 0.80 6.60 20.30 44.00 28.30 100 Nguồn vốn ngoài ngân sách đóng vai trò quan trọng 1.00 8.10 19.70 45.90 25.30 100 36 Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 Bảng 3 cho thấy hiện nay và có lẽ tương lai nguồn vốn sử dụng đầu tư hạ tầng giao thông chủ yếu vẫn là vốn từ ngân sách. Tuy nhiên, vốn ngoài ngân sách cũng đóng vai trò quan trọng không kém do nguồn vốn từ ngân sách ngày càng khó khăn. Những người làm thực tiễn, thường chỉ quan tâm đến những nguồn vốn phổ biến mang tính truyền thống và khi được hỏi thì có đến 47% cho rằng nguồn vốn ngân sách đóng vai trò quyết định hàng đầu. Bảng 4 cho thấy rằng xếp hạng vai trò quyết định của nguồn vốn theo thứ tự là nguồn vốn ngân sách, nguốn vốn ODA và nguồn vốn tư nhân. Bảng 4 Vai trò quyết định của từng nguồn vốn Xếp hạng vai trò quyết định Nhất Nhì Ba Tư Tổng (%) Nguồn vốn ngân sách có tính quyết định 46.7 32.9 18.4 2 100 Nguồn vốn ODA có tính quyết định 11 75.8 12.2 1 100 Nguồn vốn tư nhân có tính quyết định 9.5 10 74.3 6.2 100 Nguồn vốn khác 0.8 2.3 5.4 91.5 100 Tương tự, xét về khả năng sử dụng cho đầu tư hạ tầng giao thông thì đa số người trả lời cho rằng thời gian qua và hiện nay khả năng sử dụng nhiều nhất vẫn là nguồn vốn ngân sách, ODA và nguồn vốn tư nhân. Điều thú vị là hầu như ít ai biết và quan tâm đến các nguồn vốn khác. Điều này cho thấy ở Việt Nam cần có cơ chế và chính sách khai thác các nguồn vốn mới chưa được biết đến bên cạnh các nguồn vốn truyền thống (Bảng 5). Bảng 5 Khả năng huy động nguồn vốn Khả năng huy động nhiều nhất Số người trả lời Tỷ lệ Nguồn vốn ngân sách 326 35.71% Nguồn vốn ODA 269 29.46% Nguồn vốn tư nhân 308 33.73% Nguồn vốn khác 10 1.10% Tổng cộng 913 100.00% Thứ hai là về cơ chế tạo vốn. Các câu hỏi liên quan đến cơ chế tạo vốn được đặt ra và kết quả trả lời được trình bày ở các Bảng 6, 7 và 8. Phân tích dữ liệu trình bày ở các bảng này có thể thấy được rằng những người làm thực tế vẫn chưa hiểu rõ lắm về khái niệm cơ chế tạo vốn. Đa số họ chỉ hình dung và đồng ý rằng cơ chế tạo vốn hiện tại là có sự phân quyền cho các địa phương về quy hoạch, xác định nhu cầu và phê duyệt dự án đầu tư, còn việc phối hợp giữa các địa phương còn mang nặng tính hành chính thủ tục. Ngoài ra, đa số họ cũng đồng ý rằng hiện tại Quỹ phát triển địa phương cũng là cơ chế huy động vốn sử dụng rộng rãi (Bảng 6). Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 37 Bảng 6 Cơ chế huy động vốn hiện tại Cơ chế huy động vốn hiện tại Rất không đồng ý Không đồng ý Không ý kiến Đồng ý Rất đồng ý Tổng (%) Phân quyền thực hiện quy hoạch 2.5 6.9 21.8 45.7 23.1 100 Phân quyền xác định nhu cầu và nguồn vốn 1.2 4.8 22.3 48.5 23.2 100 Phân quyền phê duyệt đầu tư 1 4.4 17.7 53.6 23.3 100 Phối hợp giữa các địa phương mang tính hành chính 1.2 4.8 19.4 46.7 27.9 100 Cho địa phương huy động vốn qua Quỹ đầu tư 2.1 8.4 25.1 45.2 19.2 100 Khi được hỏi về cơ chế tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông trong tương lai thì đa số (khoảng 70%) cho rằng nên có sự phối hợp giữa các địa phương cũng như tiếp tục cơ chế huy động vốn qua Quỹ đầu tư phát triển (Bảng 7). Điểm nổi bật khi hỏi về cơ chế tạo vốn là hầu như ít ai biết đến và quan tâm đến những cơ chế tạo vốn như được đề cập trong phần cơ sở lý luận. Điều này cho thấy những người làm thực tế thường chỉ làm theo chỉ đạo của cấp trên và theo kinh nghiệm chứ chưa thực sự có được hệ thống cơ sở lý luận bài bản. Bảng 7 Cơ chế huy động vốn trong tương lai Cơ chế huy động vốn tương lai Rất không đồng ý Không đồng ý Không ý kiến Đồng ý Rất đồng ý Tổng (%) Cần cơ chế điều phối giữa các địa phương 1.8 7.2 22.5 45.2 23.3 100 Cơ chế huy động vốn qua Quỹ đầu tư phát triển 2.5 5.9 24.8 46.7 20.1 100 Riêng cơ chế thu hồi giá trị là cơ chế tạo vốn mới chưa được nhiều người biết đến và chưa được sử dụng ở Việt Nam. Tuy vậy, cũng có trên một nửa người phản ứng rằng trong tương lai nên sử dụng cơ chế tạo vốn thông qua thu hồi giá trị. Điều này cho thấy rằng đứng trước thực tế khó khăn và nguồn vốn hiện nay, họ cũng quan tâm và sẵn sàng sử dụng những cơ chế mới bên cạnh những cơ chế đã có để tạo vốn cho nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông rất lớn trong tương lai (Bảng 8). Bảng 8 Cơ chế thu hồi giá trị Cơ chế thu hồi giá trị Nên sử dụng Không nên Tổng Tần suất Tỷ lệ Tần suất Tỷ lệ Thu hồi giá trị qua thuế tài sản 435 47.6% 478 52.4% 913 Thu hồi giá trị qua phí phát triển dự án 634 69.4% 279 30.6% 913 Thu hồi giá trị qua quyền không gian 390 42.7% 523 57.3% 913 Thu hồi giá trị thông qua thuế giao dịch BĐS 633 69.3% 280 30.7% 913 38 Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 Thứ ba là về chính sách tạo vốn. Đa số người được hỏi đều đồng ý cho rằng hiện nay chính sách huy động vốn còn một số bất cập, chưa thỏa đáng về đền bù giải phóng mặt bằng, chính sách thu hút vốn đầu tư tư nhân chưa hấp dẫn. Ngoài ra, hầu hết ở các địa phương chính sách huy động vốn qua hình thức BT và BOT là chính sách hợp tác công tư được ưa thích (Bảng 9). Bảng 9 Chính sách huy động vốn hiện tại Chính sách huy động vốn hiện tại Rất không đồng ý Không đồng ý Không ý kiến Đồng ý Rất đồng ý Tổng (%) Chính sách giải phóng mặt bằng chưa thỏa đáng 1.9 5.4 13.4 42.2 37.1 100 Chính sách thu hút vốn đầu tư tư nhân chưa hấp dẫn 2.6 7.9 21 45.8 22.7 100 Ưa thích chính sách huy động vốn qua hình thưc BT 1.9 14.9 31.5 32.3 19.4 100 Ưa thích chính sách huy động vốn qua hình thưc BOT 2.4 6.9 27.4 41.5 21.8 100 Khi hỏi về chính sách huy động vốn trong tương lai nên như thế nào thì đa số đồng ý rằng trong tương lai vốn ngân sách vẫn nên tiếp tục sử dụng nhưng chỉ nên dùng làm vốn “mồi” hay vốn đối ứng để thu hút vốn tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng giao thông. Điều này có vẻ phù hợp và tương thích giữa lý luận và thực tiễn. Ngoài ra, nhiều người cũng đồng ý rằng nên có chính sách ưu tiên thỏa đáng để tập trung vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông kết nối các địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam làm động lực cho thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của toàn Vùng nói riêng và của cả nước nói chung (Bảng 10). Bảng 10 Chính sách huy động vốn trong tương lai Chính sách huy động vốn trong tương lai Rất không đồng ý Không đồng ý Không ý kiến Đồng ý Rất đồng ý Tổng (%) Vốn ngân sách chỉ nên là vốn mồi ban đầu 5 15.7 26.7 33.4 19.2 100 Ưu tiên vốn cho Vùng KTTĐ phía Nam 1 4.6 15.1 40.5 38.8 100 Cho Vùng KTTĐ phía Nam phát hành trái phiếu 1.8 3.9 16.4 47.4 30.5 100 Hỗ trợ lãi vay cho dự án HTGT kết nối các địa phương 1.4 6.1 18.8 48.7 25 100 Có chính sách thu phí giao thông giờ cao điểm 7.6 22.5 23.2 30.3 16.4 100 Có chính sách thu phí giao thông khu vực trung tâm 6.5 19.8 26.9 32.3 14.5 100 Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 39 5. Kết luận và đề xuất Qua việc hệ thống hóa cơ sở lý luận về cơ chế, chính sách và các nguồn vốn có thể sử dụng cho đầu tư hạ tầng giao thông được trình bày ở mục 3, kết quả phân tích dữ liệu điều tra được trình bày ở mục 4 và so sánh giữa lý luận và thực tiễn khảo sát, nhóm nghiên cứu có thể rút ra được những kết luận và đề xuất như sau: Thứ nhất là cho đến bây giờ những cơ chế, chính sách tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông vẫn chưa được hệ thống hóa và trình bày một cách có hệ thống để những người làm thực tiễn có thể dễ dàng tiếp cận và những nhà nghiên cứu có thể sử dụng để định hướng cho những người làm thực tiễn. Điều này đưa đến đề xuất là cần có nghiên cứu khảo sát và hệ thống hóa thành lý luận về cơ chế, chính sách tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông. Thứ hai là còn có khoảng cách hay lỗ hổng khá lớn giữa thực tiễn và lý luận liên quan đến cơ chế, chính sách tạo vốn cũng như sử dụng các nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông. Điều này cho thấy rằng nhiều cơ chế và chính sách mới vẫn chưa được áp dụng và nhiều nguồn vốn mới tiềm năng chưa được khai thác. Điều này đưa đến đề xuất cần nghiên cứu để những cơ chế và chính sách tạo vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông như đã chỉ ra cơ sở lý luận từng bước có thể được áp dụng vào thực tiễn. Làm được điều này sẽ thu hẹp được khoảng cách giữa thực tiễn so với lý luận đồng thời làm tăng tính đa dạng của lý luận nhờ thực tiễn bổ sung. Cụ thể là những điểm khác biệt sau: Trong tư duy và nhận thức của những người làm thực tiễn, các nguồn vốn, các cơ chế và chính sách tạo vốn chưa được hình thành một cách có hệ thống mà còn theo kiểu tư duy kinh nghiệm và cảm tính. Điều này dễ dẫn đến cách tiếp cận thiếu bài bản và dễ thiếu hoặc bỏ sót nguồn vốn, cơ chế và chính sách khi làm thực tiễn nên cần có nghiên cứu hệ thống hóa lý luận. Chưa có sử dụng cơ chế và chính sách để thu hút khối lượng vốn tích lũy dưới hình thức vàng và ngoại tệ trong dân để tham gia đầu tư hạ tầng giao thông. Điều này đưa đến đề xuất thành lập Ngân hàng đầu tư và phát triển hạ tầng giao thông để huy động khối lượng vốn này. Chưa có sử dụng cơ chế và chính sách thu hồi giá trị tạo ra từ kết quả đầu tư hạ tầng giao thông. Điều này đưa đến đề xuất chính sách thuế tài sản và nhiều giải pháp thu hồi giá trị khác. Thứ ba là một khi thu hẹp được khoảng cách giữa thực tiễn so với lý luận thì giải pháp để giải quyết bài toán khát vốn cho nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông rất lớn hiện nay để kết nối các địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm đã có lời giải. Lời giải đó chính là Bản kiến nghị triển khai kết quả nghiên cứu mà nhóm gửi đến Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM và các cơ quan chức năng có liên quan, nhưng vì nội dung khá dài nên không thể trình bày trong phạm vi bài báo này Tài liệu tham khảo Anderson, J. E. & Thompson, E. (2014). Alternative Funding Mechanisms for State Transportation Systems in Predominantly Rural States. Bureau of Business Research Publications, 42. Australasian Railway Association (2014). Innovative funding and financing for public transport- A review of alternative, sustainable funding and financing sources, Canberra: Australasian Railway Association Clark-Jones, J., Harvey, N., Milosavljevic, F. & Singh, P. (2016). Implementing Value Capture for Transport Infrastructure, The University of Queensland, Australia. 40 Nguyễn. M. Kiều và cộng sự. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 14(3), 24-40 Deloitte (2013). Funding options: Alternative financing for infrastructure development. A report by Deloitte. Guhnemann, A. (2006). Case study: infrastructure funding in Germany. Institute for Transport Studies, University of Leeds. Hirschman, A. O. (1958). The Strategy of Economic Development, New Haven: Yale University Press. Joe, L. (2015). Capturing Value: New Funding Strategies for Transportation Infrastructure, Australia Transport Research Forum. Litman, T. (2017). Local Funding Options for Public Transportation. Victoria Transport Policy Institute, Working paper, 1-44 Litman, T. (2014). Evaluation Public Transportation Local Funding Options. Journal of Public Transportation, 17(1), 43-74. McIntosh, C., Alegría, T., Ordónez, G. & Zenteno, R. (2014). Infrastructure upgrading and budgeting spillovers, Mexico's habitat experiment. Nurkse, R. (1953). Problems of capital formation in underdeveloped countries, England, Oxford University Press. OECD (2014). Private financing and government support to promote long-term investments in infrastructure Petretta, D. L. (2015). How Can Value Capture Strategies Unlock Desperately Needed Funds? Getting Serious about Sustainable Transport Finance, NY: Columbia University. Rosenstein-Rodan, P. N. (1943). Problems of Industrialisation of Eastern and South-Eastern Europe, The Economic Journal, 53(210/211), 202-211. Texas Department of Transportation (2007). Public Funding vs. Private Financing: What Makes Sense and When? The European Union’s European Development Fund (EDF) for ACP Group of States (2016) Implementation of the Support to the Transport Sector Development Programme. The National Governors Association (NGA). Innovative State Transportation Funding and Financing. Tomalty, R. (2007). Innovative Infrastructure Financing Mechanism for Smart Growth, Vancouver: Smart Growth BC.
File đính kèm:
tai_tro_dau_tu_ha_tang_giao_thong_ket_noi_vung_kinh_te_trong.pdf