Tình hình và các giải pháp nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ và an toàn giao thông đô thị ở Việt Nam

Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 
Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 6 
TÌNH HÌNH VÀ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM TĂNG CƢỜNG AN 
TOÀN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ VÀ AN TOÀN GIAO 
THÔNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM 
PGS. TS. Doãn Minh Tâm 
Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT 
Tóm tắt: Trong nhiều năm gần đây, vấn đề ATGT đường bộ và ATGT đô thị đã trở thành một 
trong những vấn đề nổi cộm và gây bức xúc trong dư luận xã hội ở Việt Nam. Theo số liệu thống kê, 
hàng ngày có tới 40 người chết vì TNGT trên toàn quốc. Các TNGT chủ yếu xảy ra trên các tuyến 
quốc lộ quan trọng, có lưu lượng xe cao và mật độ xe vận tải hành khách lớn. Còn trong các đô thị lớn 
như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tình trạng ùn tắc giao thông đã và đang diễn ra ngày càng trầm trọng. 
Bài báo nhằm tổng quan và tổng hợp tình hình về TNGT trên các quốc lộ và thực trạng ùn tắc giao 
thông ở các đô thị lớn Việt Nam. Đồng thời tổng hợp các giải pháp lớn đã và đang được các cấp, các 
địa phương nghiên cứu thực hiện nhằm góp phần giảm thiểu TNGT và ùn tắc giao thông tại Việt Nam. 
1. Tổng quan về tình hình ATGT đƣờng 
bộ và ATGT đô thị ở Việt Nam. 
Ở Việt Nam hiện nay, tình hình đảm bảo trật 
tự ATGT đường bộ và ATGT đô thị đang phải đối 
mặt với 2 vấn đề nghiêm trọng, đó là tình trạng 
TNGT ngày càng gia tăng trên các tuyến quốc lộ 
và tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng trở nên 
trầm trọng hơn trong giao thông đô thị, đặc biệt 
tại các thành phố lớn ở Việt Nam như Hà Nội và 
TP Hồ Chí Minh. 
Việt Nam hiện có hơn 218.500 km đường 
bộ, đa phần là đường giao thông nông thôn 
(chiếm tới 80%), còn lại là các quốc lộ, tỉnh lộ, 
đường đô thị và đường chuyên dùng. Với 60 
tuyến đường, hệ thống các tuyến quốc lộ ở Việt 
Nam với tổng chiều dài 17.290 km (chiếm 
khoảng 8%). Trong đó, chất lượng mặt đường 
quốc lộ được đánh giá 32% đạt loại tốt, 35% đạt 
loại trung bình, 17% loại xấu và 16% thuộc loại 
rất xấu. Như vậy, nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu 
chuẩn, cầu và đường chưa đồng bộ. Theo khảo 
sát của Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại ở nhiều 
đoạn trên các quốc lộ 2, 3, 5, 6, 15, 70 và 279... 
đã hư hỏng và xuống cấp nghiêm trọng. Đặc biệt 
ở khu vực miền Trung, các cầu, cống, tuyến 
đường xây dựng trước đây không phù hợp với 
tình hình thuỷ văn hiện nay nên nền đường dễ bị 
ngập lụt trong mùa mưa bão, gây sụt lở. Còn 
theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam, tính 
đến cuối năm 2009, mạng lưới giao thông đường 
bộ ở Việt Nam đã tăng thêm 3.871 km so với 
năm 1999, nhưng không có một nguồn phí tu 
sửa nào cố định. Đại diện Bộ Giao thông Vận tải 
cho biết chi phí dành cho công tác bảo trì các 
tuyến quốc lộ năm 2008 đạt mức cao nhất là 
1.915 tỷ đồng, nhưng chỉ mới đáp ứng khoảng 
50% nhu cầu. Bên cạnh đó, chỉ tính riêng trong 
năm 2009, các đơn vị của Cục Đường bộ Việt 
Nam đã phát hiện, xử lý 86 điểm đen và điểm có 
nguy cơ mất an toàn giao thông với kinh phí 45 
tỷ đồng. Rà soát thống kê, xác định trên hệ thống 
quốc lộ còn trên 738 cầu yếu, đang lập dự án cải 
tạo, sửa chữa 379 cầu, gia cường các cầu yếu 
còn lại để đảm bảo an toàn giao thông. Đó là 
chưa kể hàng ngàn tỷ đồng cho việc khôi phục 
các tuyến quốc lộ bị hư hại do bão lũ, đặc biệt 
các tuyến quốc lộ qua miền Trung, Tây Nguyên: 
Quốc lộ 24, đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1A, 
Quốc lộ 12, Quốc lộ 49 bị hư hại nặng do bão số 
9, số 11 vừa qua... 
Ở Việt Nam đang tồn tại một nghịch lý, đó là 
dường như đường sá mỗi ngày được mở rộng 
và êm thuận hơn, phương tiện tham gia giao 
thông mỗi ngày được trang bị tiện nghi và hiện 
đại hơn thì dường như TNGT cũng ngày một gia 
tăng hơn ? Lý do cơ bản nhất, đó chính là vấn đề 
tốc độ. Đường càng tốt, xe càng hiện đại dẫn 
đến tình trạng người điều khiển phương tiện cho 
xe chạy càng nhanh hơn, đến mức không kiểm 
soát được tốc độ và gây tai nạn trong tình trạng 
đường sá ở Việt Nam còn nhỏ hẹp, dòng xe hỗn 
hợp đi lẫn nhau trên đường. Theo Ủy ban An 
toàn giao thông quốc gia, TNGT trong 10 năm 
qua liên tục gia tăng. Nếu như năm 1990, số 
người bị chết vì TNGT là 2.368 người thì đến 
những năm 1995 - 1996 là 6.000 người và đến 
năm 2002, con số này đã lên đến 12.989 (và, 
30.772 người bị thương). Chỉ tính riêng trong 
năm 2002, TNGT trên thế giới đã làm cho 1,2 
Hình 1. Biểu đồ so sánh về số người chết và bị thương 
trong 10 000 vụ TNGT đường bộ ở các nước. 
(Số liệu trích dẫn từ tài liệu nghiên cứu nước ngoài) 
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 
5 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 
triệu người thiệt mạng và 50 triệu người bị 
thương, gây phí tổn hơn 500 tỉ USD. Trong đó số 
người chết do TNGT ở châu Á chiếm một nửa, 
tức khoảng 600 ngàn người, còn thương tích là 9 
triệu người. Hội Chữ thập đỏ Quốc tế và Hội 
Lưỡi liềm đỏ mới đây đã nhấn mạnh rằng, TNGT 
là một hiểm họa ngày càng trở nên nghiêm trọng. 
Hàng năm, số vụ TNGT tăng 10% và con số này 
ở các nước đang phát triển cao hơn tỉ lệ ở các 
nước công nghiệp phát triển. Một trong những 
nguyên nhân chính gây TNGT là có sự tham gia 
hỗn tạp của nhiều loại phương tiện giao thông 
trên đường. Tại châu Phi, châu Mỹ Latinh và 
vùng Caribe, đa số nạn nhân là người đi bộ, 
trong khi đó tại một số nước ở châu Á như Trung 
Quốc, Hàn Quốc và Thái Lan, Việt Nam, nạn 
nhân chủ yếu là những người đi xe hai bánh. 
Trung Quốc chỉ chiếm 1,9% số phương tiện tham 
gia giao thông của thế giới nhưng lại chiếm 
khoảng 15% số vụ tai nạn giao thông, làm cho 
hơn 100 ngàn người thiệt mạng. Ở Ấn Độ, cứ 6 
phút rưỡi lại có 1 người tử vong do TNGT và con 
số này được dự đoán là đến năm 2020 sẽ là 3/1, 
có nghĩa là cứ 3 phút lại có 1 người chết. Theo 
thống kê của Ủy ban An toàn Giao thông quốc 
gia, năm 2009 cả nước đã xảy ra gần 12.500 vụ 
tai nạn giao thông, làm chết hơn 11.500 người, bị 
thương xấp xỉ 8.000 người khác. 
Tại Việt Nam, nhóm đối tượng vi phạm trật 
tự an toàn giao thông nhiều nhất chính là người 
điều khiển phương tiện môtô, xe máy. Đây là 
nguyên nhân trực tiếp và là nguyên nhân chính 
 ... 5 tấn trở lên và các loại xe, máy thi 
công cấm hoạt động từ 6h đến 21h hàng ngày. 
 Biện pháp 3: Giảm thiểu ùn tắc do xe buýt 
gây ra. Theo đó, chỉ những đường có chiều rộng 
từ 4 làn xe trở lên (rộng trên 14 m) thì mới thuận 
lợi cho việc chạy xe buýt 2 chiều, còn nếu bề 
rộng đường dưới 10,5 mét thì không thuận lợi 
hoặc chỉ chạy được một chiều. Đường có bề 
rộng từ 2 làn xe trở xuống thì không nên cho 
chạy xe buýt, vì khi dừng đỗ sẽ chắn gần kín làn 
đường, làm cho các phương tiện khác phải tránh 
lấn sang chèn vào làn xe đi ngược chiều không 
cho làn này thoát đi được, vì thế mà gây ùn tắc 
giao thông. 
 Biện pháp 4: Về lâu dài phải thực hiện kế 
hoạch dãn dân. Theo chủ trương này, Chủ tịch 
TP Hà Nội cho rằng cần phải kéo một số cơ quan 
trong thành phố ra bên ngoài. Trước mắt, thành 
phố không nâng cấp, cải tạo bệnh viện hiện đại ở 
nội thành, tất cả phần xây dựng hiện đại phải 
đưa ra bên ngoài và chỉ giữ lại những bệnh viện 
cũ để duy trì, đáp ứng nhu cầu. 
 Biện pháp 5: CA Hà Nội tạm dừng việc 
đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành. Để góp phần 
giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng 
nghiêm trọng, trong năm 2005 Hà Nội đã đưa ra 
một số biện pháp quyết liệt, trong đó có việc tạm 
dừng việc đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành, 
sau đó mở rộng 
ra thêm 3 quận 
nữa. Tuy nhiên, 
việc tạm dừng 
đăng ký xe gắn 
máy đã làm phát 
sinh một loạt các 
vấn đề khác trong 
quản lý nhà 
nước. 
 Biện pháp 
6: Tăng cường 
năng lực quản lý 
điều hành giao 
thông và các biện 
pháp tổ chức giao 
thông. Trong đó 
tăng cường lắp đặt mới hệ thống đèn điều khiển 
giao thông và các tổ hợp camera theo dõi tình 
hình giao thông, phát hiện phương tiện vi phạm. 
Hà Nội hiện có khoảng hơn 20 máy camera hoạt 
động. Thành phố đã cho lắp đặt bổ sung 11 cụm 
đèn tín hiệu giao thông, xén vỉa hè, kẻ vạch sơn 
cho người đi bộ tại 170 nút giao thông và 400 
điểm bố trí cho người đi bộ qua đường trên các 
trục đường chính. Xây dựng một số cầu vượt tại 
những vị trí thích hợp. Tăng cường lực lượng 
cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông trên 
các tuyến đường để kiểm tra, giám sát tình hình, 
xử lý nghiêm vi phạm. Thành phố còn có quy chế 
trách nhiệm cho các trường học để bảo đảm an 
toàn trong các giờ tan trường. 
 Biện pháp 7: Tổ chức lại giao thông tại một 
số tuyến đường trên địa bàn TP Hà Nội, nhiều 
ngã ba, ngã tư (kể cả các nút đã được lắp đèn 
tín hiệu điều khiển giao thông) đã được bịt lại, 
thay vào đó là các ngã rẽ mới trên dải phân cách 
giữa, cách các nút giao thông cũ từ 100 - 200 m 
nhằm giảm thiểu những xung đột về dòng xe, mà 
chủ yếu là do dòng xe rẽ trái gây ra. Theo cách 
này, người tham gia giao thông tuy phải đi xa 
thêm một đoạn nhưng bù lại không phải mất thời 
gian chờ đèn xanh, đèn đỏ, và quan trọng hơn là 
không gặp cảnh ùn tắc giao thông thường thấy. 
Tuy nhiên, việc triển khai các biện pháp cụ 
thể theo định hướng này đã và đang gặp phải 
các vướng mắc như đã nêu trên. Như vậy, có thể 
nói TP Hà Nội đã hết sức cố gắng tìm các biện 
pháp để góp phần giảm thiểu ùn tắc và TNGT 
đường bộ và giao thông đô thị. Tuy nhiên, các 
biện pháp đa áp dụng cũng mới chỉ nặng về giải 
quyết tình thế, thậm chí có những đề xuất không 
mang tính khả thi. Vì vậy, vấn đề ùn tắc giao 
thông tại Hà Nội vẫn còn bỏ ngỏ, chưa có được 
giải pháp mang tính đột phá nào để giải quyết 
trong thời gian hiện nay. 
4.3. Các biện pháp do TP Hồ Chí Minh đề 
xuất. 
Thành phố Hồ Chí 
Minh là thành phố đông 
dân nhất, đồng thời 
cũng là trung tâm kinh 
tế, văn hóa, giáo dục 
quan trọng của Việt 
Nam. Với tổng diện tích 
2.095,01 km², theo kết 
quả chính thức điều tra 
dân số ngày 01/04/2009 
dân số thành phố là 
7.162.864 người, mật 
độ 3.419 người/km². 
Lượng dân cư này tập 
trung chủ yếu trong nội 
thành, gồm 5.881.511 
người, mật độ lên tới 11.906 người/km². Trong 
khi đó các huyện ngoại thành chỉ có 1.281.353 
người, đạt 801 người/km². 
Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, TP. Hồ Chí 
Minh trở thành một đầu mối giao thông quan 
Hình 5. Ùn tắc giao thông đô thị tai TP. Hồ Chí Minh. 
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 
12 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 
trọng của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á. 
Khác với Hà Nội, vận tải thủy ở TP. Hồ Chí Minh 
chiếm một tỷ lệ quan trọng. Tính riêng vận tải 
hàng hóa, đường biển chiếm khoảng 29% và 
đường sông khoảng chiếm 20% tổng khối lượng 
thông qua đầu mối thành phố. Đường bộ chỉ 
chiếm 44% vận tại hàng hóa nhưng chiếm tới 
85,6% vận tải hành khách
]
. Về giao thông đường 
không, Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là phi 
trường lớn nhất Việt Nam về cả diện tích và công 
suất nhà ga
[57]
. Năm 2006, vận tải thành phố đã 
vận chuyển tổng cộng 73.743 tấn hàng hóa, 239 
triệu lượt người và bốc xếp 44.341 tấn hàng. 
Toàn thành phố hiện nay có khoảng 600.000 xe 
hơi và 4 triệu xe máy. Giao thông đường bộ, 
thành phố có 6 bến xe khách liên tỉnh được phân 
bố ở các cửa ngõ ra vào: Miền Đông, Văn 
Thánh, Miền Tây, Chợ Lớn, Tân Bình - Tây Ninh, 
Ký Thủ Ôn. Mạng lưới khả năng tiếp nhận trên 
1.200 xe/ngày, vận chuyển gần 41.000 
khách/ngày đi các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây 
Nguyên, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu 
Long. Cũng theo số liệu từ 1994, tổng lượng 
hành khách liên tỉnh qua thành phố khoảng 106,4 
triệu lượt người/năm. Để giải quyết tình trạng ùn 
tắc giao thông đô thị, UBND thành phố Hồ Chí 
Minh đã chỉ đạo xem xét và nghiên cứu áp dụng 
đồng bộ các biện pháp sau đây: 
 Biện pháp 1: Quy hoạch lại hệ thống giao 
thông của thành phố. 
 Biện pháp 2: Xây dựng các trung tâm điều 
khiển giao thông. 
 Biện pháp 3: Xây dựng hệ thống giao 
thông tĩnh. 
 Biện pháp 4: Xây dựng các đầu mối trung 
chuyển giao thông. 
 Biện pháp 5: Tăng cường mạng lưới VTHK 
công cộng bằng xe buýt và bố trí lại mạng lưới xe 
buýt và hạn chế xe buýt hoạt động. 
 Biện pháp 6: Bố trí lệch ca, lệch giờ làm 
việc. 
 Biện pháp 7: Phân lại luồng xe và tách làn 
xe chạy. 
 Biện pháp 8: Hạn chế xe cá nhân bằng 
cách thu phí sử dụng đường bộ. 
 Biện pháp 9: Hạn chế xe Ôtô bằng cách 
quy định lưu hành ngày chẵn, ngày lẻ. 
 Biện pháp 10: Giảm thiểu ngập lụt do triều 
cường bằng quy hoạch thoát nước. 
Với 10 biện pháp nêu trên, có những biện 
pháp đã được áp dụng và cũng có các biện pháp 
không mang tính khả thi nên chưa được áp dụng 
trong những năm qua, song cũng tương tự tại TP 
Hà Nội, bài toán về giảm thiểu ùn tắc giao thông 
tại TP Hồ Chí Minh vẫn đang còn bị bỏ ngỏ và 
trông chờ vào các giải pháp mang tính đột phá 
và phù hợp với điều kiện hiện nay. 
5. Đề xuất các giải pháp mang tính đột 
phá nhằm giảm ùn tắc và tăng cƣờng ATGT. 
Theo nhận xét chung, giao thông của Hà Nội 
hiện nay yếu kém về năng lực thông hành, nghèo 
nàn về hạ tầng giao thông, trong khi đó tốc độ 
tăng trưởng rất nhanh của phương tiện tham gia 
giao thông thay đổi hàng tháng, hàng năm, dẫn 
đến tình trạng ùn tắc là không thể tránh khỏi. 
Hiện trạng này còn có nguyên nhân sâu xa đó là 
do công tác quy hoạch giao thông đô thị từ trước 
đến nay chưa được quan tâm đúng mức, có 
phần lộn xộn. 
Theo kết quả quan sát và nghiên cứu của 
Viện KH&CN GTVT, các đặc điểm riêng mang 
tính đặc thù của giao thông đô thị tại các đô thị 
lớn ở Việt Nam hiện nay thể hiện ở chỗ: 
 Trên hầu hết các tuyến đường giao thông 
đô thị hiện nay tại Việt Nam, chủ yếu là dòng xe 
hỗn hợp đi lại trên đường, mọi loại xe đi trên 
đường đều được bình đẳng, không có bất kỳ sự 
ưu tiên nào. Có thể khẳng định rằng, nguyên 
nhân cơ bản nhất của tình trạng ùn tắc giao 
thông là do dòng xe hỗn hợp gây ra. Duy nhất 
hiện nay tại Hà Nội mới chỉ có một đoạn đường 
được tổ chức lại giao thông theo nguyên tắc cấm 
tất cả xe 2 bánh, chỉ ưu tiên dành cho dòng xe Ô-
tô chạy trên đường, đó là đoạn đường qua cầu 
Thăng Long (tầng trên). Mô hình tổ chức giao 
thông này – phân luồng dòng xe cơ giới 4 bánh 
tách khỏi dòng xe 2 bánh, thực chất là xóa bỏ 
dòng xe hỗn hợp đi chung trên mặt đường, ngay 
lập tức đã chứng tỏ hiệu quả, trật tự về dòng xe 
đi lại trên đường đã được thiết lập lại và hiện 
tượng ùn tắc, chen lấn, luồn lách, lộn xộn về 
dòng xe trên đường đã chấm dứt kể từ cuối 
tháng 12/ 2009. 
 Thực tế đã chứng tỏ rằng, các nỗ lực 
phân làn bằng vạch sơn thời gian qua đều chưa 
đạt hiệu quả mong muốn, do ý thức chấp hành 
Luật GTĐB của người tham gia giao thông còn 
thiếu tự giác, xe máy di chuyển trên đường luôn 
ở tình trạng luồn lách, lấn cả sang làn đường 
dành cho xe Ô-tô. Trong khi đó, vào giờ cao 
điểm, tại hầu hết các nút giao thông, xe Ô-tô lại 
lấn chiếm cả dải làn xe dành cho người đi xe 
máy và xe đạp. 
 Ý thức tự giác của người tham gia giao 
thông còn hạn chế, chỉ chịu phục tùng khi có mặt 
CSGT hoặc có biện pháp phân làn, phân luồng 
rõ rệt bằng các dải phân cách cứng. 
 Tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay 
thường xảy ra tại các nút giao thông vào giờ cao 
điểm. Mức độ và thời gian ùn tắc tại các nút phụ 
thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó các yếu tố chính 
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 
Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 13 
là diện tích mặt bằng tại nút, phương án tổ chức 
giao thông tại nút, thành phần xe, lưu lượng xe 
qua nút, năng lực thông hành của nút, thành 
phần xe qua nút, việc đặt chế độ điều khiển tự 
động của hệ thống đèn (nếu có) và ý thức chấp 
hành Luật GTĐB của những người tham gia giao 
thông, ... 
 Qua thống kê theo dõi diễn biến số điểm 
ùn tắc giao thông tăng hàng năm và nhận thấy, 
số điểm ùn tắc giao thông trong thành phố có 
dấu hiệu tăng tỷ lệ với số tuyến và số nút giao 
thông mà có xe buýt đi qua vào giờ cao điểm. 
Vì vậy, để từng bước khắc phục tình trạng 
ùn tắc kéo dài do dòng xe hỗn hợp gây ra, Viện 
KH&CN GTVT đề xuất 3 giải pháp cấp bách 
mang tính đột phá cần được nghiên cứu áp dụng 
đồng thời như sau: 
 Giải pháp1: Tổ chức quy hoạch tổng thể 
về phân luồng giao thông trên toàn bộ các tuyến 
đường giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam. 
Trong đó, mạng lưới đường đô thị tại Hà Nội, TP 
Hồ Chí Minh và TP Đà Nẵng sẽ được phân ra 4 
luồng xe chính, với định hướng quy hoạch có các 
tuyến đường dành riêng cho xe Ô-tô, các tuyến 
đường dành riêng cho xe mô-tô, xe máy và xe 
thô sơ. 
 Giải pháp 2: Tổ chức lại giao thông tại các 
nút có đèn điều khiển. Trong đó, chia ra các sơ 
đồ mẫu về tổ chức giao thông tại các loại nút 
giao cắt khác nhau. 
Về nguyên tắc, ứng với mỗi sơ đồ mẫu, 
người thiết kế tổ chức giao thông sẽ phải nghiên 
cứu đề xuất một vài phương án mẫu mang tính 
định hình về cách phân làn và đặt chu kỳ đèn tại 
nút một cách hợp lý. Trong đó, các thông số đầu 
vào là số liệu về dòng xe, về mặt bằng nút, về 
chu kỳ đèn đang sử dụng và tình trạng ùn tắc xe 
hiện trạng. Còn số liệu đầu ra của phương án tổ 
chức giao thông mới tại mỗi loại nút là sơ đồ 
phân làn xe qua nút, là chu kỳ đèn sau khi được 
điều chỉnh và hành trình dòng xe khi qua nút. 
 Giải pháp 3: Tiếp tục duy trì và kiểm soát 
chặt chẽ việc tổ chức phân làn tại các nút có 
dòng xe hỗn hợp. Theo đó, tiến hành vạch sơn 
phân định làn dành riêng cho xe Ô-tô và xe 2 
bánh trên đoạn dừng xe chờ qua nút dài tối thiểu 
100 m. Thực hiện quy định cấm tất cả các xe Ô-
tô không được lấn chiếm làn xe máy trên đoạn 
này và thực hiện chế tài xử lý hành chính các xe 
Ô-tô cố tình luồn lách từ dưới lên để xếp thành 
hàng 3, thậm chí hàng 4 tại nút. 
Trong điều kiện cơ sở hạ tầng dành cho giao 
thông còn đang trong giai đoạn đầu tư, cho nên 
các giải pháp nêu trên cần được nghiên cứu phối 
hợp đồng bộ với nhau và với các giải pháp khác 
để góp phần phát huy hiệu quả lập lại trật tự 
ATGT đô thị trên cơ sở số liệu khảo sát cụ thể và 
phát huy kỹ năng, kinh nghiệm của người làm 
công tác thiết kế tổ chức giao thông. 
6. Kết luận. 
Vấn đề giảm thiểu TNGT trên mạng lưới 
đường bộ Việt Nam và giảm thiểu ùn tắc giao 
thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam đã và đang 
trở thành vấn đề cấp bách, được xã hội quan 
tâm và Chính Phủ Việt Nam chỉ đạo quyết liệt. 
Việc phân tích nguyên nhân đã được xem xét và 
nêu khá đầy đủ ở các góc cạnh của nhiều vấn 
đề, nhiều giải pháp đã được đề ra. Tuy nhiên, 
trong bối cảnh hiện nay, khi mà dân số tăng, tăng 
trưởng phương tiện tham gia giao thông tăng 
nhanh, trong khi đó ý thức tham gia giao thông 
của đa số người dân và lái xe còn ở mức độ nhất 
định và hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông 
đường bộ và giao thông đô thị ở Việt Nam đang 
còn hạn chế do nền kinh tế vừa thoát khỏi mức 
đói nghèo và mới đang trên đà phát triển, cho 
nên tiến trình giảm thiểu TNGT và ùn tắc giao 
thông cần có lộ trình và thời gian, không thể nôn 
nóng đòi hỏi giải quyết ngay trong một thời gian 
ngắn. Hy vọng rằng, bằng sự phát triển và tăng 
trưởng nền kinh tế, dưới sự chỉ đạo của Chính 
Phủ và kết hợp các thành tựu KH&CN mới, vấn 
đề TNGT trên các tuyến đường bộ và ùn tắc giao 
thông đô thị tại các TP lớn ở Việt Nam sẽ dần 
được giải quyết, góp phần đảm bảo trật tự ATGT 
và góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã 
hội ở Việt Nam 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
1. Doãn Minh Tâm và những người khác. 
 Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án phát triển 
giao thông đô thị Hà Nội, giai đoạn 2005-2010. 
 Viện KH&CN GTVT chủ trì, Hà Nội, tháng 11/ 
2005. 
2. Doãn Minh Tâm và nhóm nghiên cứu. 
Nghiên cứu cơ sở khoa học để xây dựng quy 
định phân làn đường dành riêng cho xe mô-tô và 
xe máy phù hợp với điều kiện Việt Nam. 
Đề tài KH cấp Bộ GTVT quản lý, Viện KH&CN 
GTVT chủ trì thực hiện, Hà Nội, 02/ 2008. 
3. Doãn Minh Tâm. 
Nghiên cứu đổi mới tổ chức giao thông đô thị 
chuẩn bị cho Đại Lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng 
Long – Hà Nội - Báo cáo chuyên đề. 
 Viện KH&CN GTVT, Hà Nội, tháng 12/ 2009. 
4. Xuân Hương. 
 Hà Nội cần giải pháp tổng thể cho ùn tắc giao 
thông. 
 Báo Tin tức/ Vietnam, ngày 07/ 01/ 2010. 
5. Mạnh Hùng. 
 Năm 2009 xảy ra gần 12 500 vụ TNGT Việt 
Nam, ngày 12/ 01/ 2010.