Điều chuyển giá trị gia tăng từ đất đối với các dự án đầu tư hạ tầng giao thông đô thị: Bài học kinh nghiệm cho Thành Phố Hồ Chí Minh

 36 Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 
Điều chuyển giá trị gia tăng từ đất đối với các dự án đầu tư hạ tầng 
giao thông đô thị: Bài học kinh nghiệm cho Thành Phố Hồ Chí Minh 
Lê Khánh Hưng1*, La Thị Xuân Phương2 
1Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, ĐHQG-TP. Hồ Chí Minh 
2Viện Nghiên cứu Phát triển TP. Hồ Chí Minh 
*Tác giả liên hệ, Email: lekhanhhung.dth@hcmussh.edu.vn 
THÔNG TIN TÓM TẮT 
Ngày nhận: 25/05/2020 
Ngày nhận lại: 21/07/2020 
Duyệt đăng: 23/08/2020 
Từ khóa: 
Kinh tế giao thông, Giao 
thông đô thị, Điều chuyển 
giá trị gia tăng từ đất, 
Thành phố Hồ Chí Minh 
Keywords: 
transport economics, urban 
transport, land value capture, 
Ho Chi Minh City 
Trước sự phát triển và mở rộng về không gian tại Thành 
phố Hồ Chí Minh, hạ tầng giao thông đô thị đang phải gánh chịu 
sức ép rất lớn từ các hoạt động giao thông vận tải. Trước tình 
hình đó, thúc đẩy phát triển mạng lưới giao thông công cộng là 
kế hoạch phù hợp nhất cho sự phát triển của đô thị trong tương 
lai. Tuy nhiên, để xây dựng mạng lưới giao thông công cộng một 
cách toàn diện cần có nguồn vốn “khủng”, nhưng các dự án xây 
dựng hạ tầng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay 
chủ yếu chỉ dựa vào ngân sách nhà nước và vay vốn ưu đãi từ 
nước ngoài. Mục tiêu của bài viết là (i) khái quát hiện trạng giao 
thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh và nguồn vốn thực hiện 
các dự án hạ tầng giao thông đô thị; (ii) giới thiệu về cơ chế điều 
chuyển giá trị gia tăng từ đất nhằm mục đích huy động vốn cho 
các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông và (iii) chỉ ra một 
số triển vọng và thách thức khi áp dụng cơ chế này tại Thành phố 
Hồ Chí Minh. 
ABSTRACT 
From the spatial development and expansion in Ho Chi 
Minh City, urban infrastructure is under considerable pressure 
from transportation activities. Facing this situation, the 
development of public transport networks is considered as the 
most suitable strategic plan for the urban areas in the long term. 
However, building a fully accessible public transport network 
requires a huge expenditure, but the current construction of 
transport infrastructure projects in Ho Chi Minh City is mainly 
based on government budget and foreign loans from international 
development organizations. The objectives of this paper are to (i) 
outline the current situation of urban transport in Ho Chi Minh 
City and the funding sources for public transit infrastructure 
projects; (ii) introduce the mechanism of land value capture tools 
to create finance capital for transport investment projects and (iii) 
address some prospects and challenges of this mechanism 
application in Ho Chi Minh City. 
 Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 37 
1. Hiện trạng giao thông vận tải đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh 
Trong đô thị, mạng lưới giao thông là bộ khung xương quan trọng giúp định hình cấu trúc 
đô thị, có vai trò kết nối, giải quyết các nhu cầu thiết yếu thông qua việc đi lại và tiếp cận với các 
khu chức năng. Tại thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM), thành phố đông nhất nước với dân số lên 
đến hơn 8,9 triệu người năm 2019, tốc độ tăng dân số trung bình giai đoạn 2009 - 2019 là 
2,28%/năm (Thu Le, 2019), cao gấp đôi so với cả nước. Dưới áp lực gia tăng dân số và sự phát 
triển của đô thị, cơ sở hạ tầng giao thông tại TP.HCM luôn được đặt trong trạng thái quá tải, trở 
thành vấn đề “nan giải” bậc nhất của thành phố. 
1.1. Cơ sở hạ tầng và hệ thống vận tải hành khách trong giao thông tại TP.HCM 
Ở TP.HCM, đường bộ vẫn đang là phương thức vận tải hành khách được chú trọng phát 
triển nhất thông qua việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và các chính sách điều tiết 
phương tiện giao thông đường bộ. Theo Quyết định số 568/QĐ-TTg do Thủ tướng Chính phủ ban 
hành ngày 08 tháng 4 năm 2013 về Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải 
TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, tỷ lệ đất giao thông tại TP.HCM đến năm 2020 
chiếm 22,3% quỹ đất xây dựng đô thị thành phố. Tuy nhiên, những khó khăn đến từ nguồn lực và 
quá trình xây dựng đã làm cho TP.HCM phải “trễ hẹn” với mục tiêu. Tính đến năm 2019, tỷ lệ đất 
giao thông tại TP.HCM chỉ chiếm 9,23% với mật độ đường giao thông chỉ đạt 2,1km/km2 (Sở 
Giao thông vận tải TP.HCM, 2019). Điều đó cho thấy, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông là một 
trong những nhiệm vụ quan trọng nhất của TP.HCM. 
Bên cạnh các ách tắc trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, điều tiết các hình thức di 
chuyển - phương tiện di chuyển trong giao thông TP.HCM cũng là một bài toán khó chưa có lời 
giải. Tại các đô thị lớn đang phát triển ở châu Á, hình thức giao thông thường bắt đầu từ những 
phương tiện thô sơ như bằng sức người hay sức kéo động vật như đi bộ, xe đạp, xe bò kéo. Sau đó 
chuyển sang giao thông cơ giới công cộng như xe buýt, xe khách nhỏ, và cuối cùng là giao thông 
cơ giới tư nhân, ô tô con. Đối với TP.HCM, quy trình phát triển các hình thức giao thông dường 
như đã bỏ qua giai đoạn cơ giới hóa phương tiện công cộng; chuyển thẳng từ đi bộ, xe đạp sang 
phương tiện cá nhân (Jose & Nguyen, 2008; PADDI, 2015). Việc “nhảy cóc” trong chuyển đổi 
hình thức giao thông được giải thích dựa trên bối cảnh phát triển xã hội của Việt Nam những năm 
2000 - khi thu nhập bình quân đầu người bắt đầu tăng, phát sinh nhu cầu sử dụng phương thức vận 
chuyển nhanh hơn, thoải mái hơn thì dịch vụ vận tải hành khách công cộng lại không có sẵn. Hơn 
nữa, việc giảm thuế nhập khẩu đối với xe máy và bắt đầu nhập khẩu xe máy giá rẻ từ Trung Quốc 
và Nhật Bản vào Việt Nam đã làm cho số lượng xe máy tăng lên nhanh chóng trong giai đoạn từ 
năm 2000 - 2007 (Jose & Nguyen, 2008). 
Tính đến hết năm 2019, TP.HCM có 8.041.252 phương tiện cá nhân, trong đó có 7.285.761 
xe gắn máy (Ban An toàn Giao thông, 2019) với tỷ trọng chiếm dụng mặt đường lên đến 83,7% 
(Quang Khai ... yển nhượng quyền phát triển (Transfer Development Rights 
-TDR) là công cụ mà chính quyền áp dụng để kiểm soát diện tích sàn và hệ số sử dụng đất. TDR 
được xây dựng dựa trên khái niệm quyền sở hữu đất đi kèm với các quyền phát triển không gian 
trên đất. Vì thế, các chủ đất có quyền sử dụng, không sử dụng hoặc chuyển đổi quyền này thông 
qua việc mua, bán trên thị trường. Để thực hiện các giao dịch, chính quyền địa phương phải lập 
 42 Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 
quy hoạch cơ bản, xác định vùng cho (vùng bảo tồn cảnh quan, không gian xanh với mật độ xây 
dựng thấp) và vùng cho (khu vực trung tâm, khu xung quanh các nhà ga metro với mật độ xây 
dựng cao). Tại Sao Paulo (Brazil), chính quyền tạo ra hẳn một thị trường giao dịch bằng CEPAC, 
các chủ đầu tư muốn tăng chiều cao công trình vượt ngoài quy hoạch chung tại các khu vực gần 
dự án GTCC phải đóng góp thêm một khoản tiền. 
Hợp tác phát triển (Joint Development) là sự hợp tác giữa khu vực công và khu vực tư cùng 
nhau chia sẻ các gánh nặng tài chính khi đầu tư xây dựng, vận hành và bảo trì hệ thống phát triển 
giao thông. Hình thức thường được sử dụng nhất là hợp đồng đối tác công - tư (PPP). Khu vực 
công sẽ có nguồn tài trợ ngân sách để cung cấp các hàng hóa công, đầu tư cơ sở hạ tầng nhằm 
nâng cao chất lượng sống tại các đô thị và nguồn tài trợ này tỏ ra hiệu quả về mặt kinh tế hơn là 
sử dụng các nguồn ngân sách chung. Trong khi đó, khu vực tư nhân cũng đảm bảo được hưởng lợi 
trực tiếp, bởi các giá trị đóng góp sẽ được tái đầu tư lại ít nhất một phần tại địa phương đó thay vì 
thay ở nơi khác (Huxley, 2009). Chính quyền giao thông vùng đô thị Washington huy động các 
nhà đầu tư tư nhân xây phí xây dựng các nhà ga metro, đổi lại họ sẽ được mua hoặc thuê đất và có 
quyền khai thác thêm phần không gian tầng cao đối với bất động sản nhà ở và thương mại tại khu 
vực xung quanh nhà ga. 
Tái điều chỉnh đất đai (Land Readjustment) là cơ chế phát triển đất đai mà theo đó sẽ thu 
hồi, hợp nhất, sắp xếp lại các lô đất của nhiều chủ sở hữu khác nhau trên cơ sở tự nguyện đóng 
góp và đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng theo quy hoạch thống nhất nhằm nâng cao tiện ích và giá trị 
của đất. Sau khi thực hiện đầu tư hạ tầng, quyền sở hữu được chuyển từ lô đất cũ sang lô đất mới, 
khi đó chủ đất được hưởng lợi từ quá trình đầu tư hạ tầng đô thị. Nhật Bản là một trong những 
quốc gia áp dụng thành công công cụ này. 
Đối với từng đô thị hay các quốc gia khác nhau, việc áp dụng các công cụ trong điều chuyển 
giá trị gia tăng từ đất được áp dụng linh hoạt tùy thuộc vào các điều kiện đặc thù về bối cảnh xã 
hội, thể chế và các lĩnh vực đầu tư, thậm chí là có sự kết hợp của hai hay nhiều công cụ LVC khác 
nhau cùng với các công cụ khác. Thuế cải thiện thường được kết hợp với các công cụ tài chính 
như khoản vay, trái phiếu vì nguồn thu này sẽ dùng để thanh toán các nghĩa vụ nợ. Phí tác động 
hay bán quyền phát triển thường được dùng để hình thành các quỹ chuyên biệt phục vụ cho đầu tư 
hạ tầng. Trong khi đó, các khoản nộp đặc biệt tạo ra nguồn thu lớn, có thể là nguồn lực tài trợ 
chính cho dự án hoặc làm vốn đối ứng đối với các khoản vay. 
Tại khu vực châu Á, mô hình R + P (tuyến đường sắt và bất động sản) của Hong Kong 
được xem là một trong đại diện áp dụng rất thành công công cụ LVC. Cơ quan phát triển đường 
sắt đô thị nắm giữ các tài sản một cách trực tiếp, vì thế có quyền phát triển và kinh doanh bất động 
sản, tạo ra nguồn lợi nhuận phục vụ cho việc duy trì và đầu tư trang thiết bị vận hành. Những thành 
công của dự án tuyến đường sắt trung chuyển MTR là nhờ việc thành lập liên doanh phát triển, 
bán quyền phát triển trong một thời gian dài và tận dụng khai thác không gian thương mại trong 
và xung quanh khu vực các ga như quảng cáo, cho thuê văn phòng, phát triển dịch vụ, trung tâm 
mua sắm (Salon & Shewmake, 2011). Một yếu tố nữa khiến mô hình này thành công là do đất đai 
Hong Kong thuộc sở hữu nhà nước, vì thế việc tích hợp cơ sở hạ tầng với phân vùng và thay đổi 
quy hoạch dễ dàng hơn. Ngoài ra, tính chất khu vực này là đô thị nén, mật độ dân số rất cao nên 
có khả năng tiếp cận tốt với GTCC. 
Theo thống kê của Vivek (2015), trong 141 thành phố khi đầu tư hệ thống đường sắt đô 
thị, có 38 thành phố chính thức áp dụng cơ chế LVC để tạo nguồn tài trợ cho các dự án. Cụ thể 
trong số đó, 58% sử dụng nhóm công cụ dựa trên thuế phí và 42% sử dụng nhóm công cụ dựa trên 
quyền phát triển. Thực tiễn áp dụng công cụ LVC trong việc phát triển hạ tầng GTCC tại một số 
quốc gia trên thế giới được thể hiện trong Hình 3. 
 Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 43 
Hình 3: Thực tiễn áp dụng LVC tại một số đô thị trên thế giới trong đầu tư hệ thống GTCC 
Nguồn: Vivek (2015) 
3. Áp dụng cơ chế điều chuyển giá trị gia tăng từ đất tại TP.HCM: Triển vọng và 
thách thức 
Nhiều nghiên cứu trên thế giới đã cung cấp các bằng chứng thực nghiệm về tác động của 
việc đầu tư cơ sở hạ tầng lên giá trị đất đai và bất động sản. Bajic (1983) đã tìm ra mối quan hệ 
giữa khoảng cách đến tàu điện ngầm và giá nhà ở Toronto. Theo đó, giá nhà ở khu vực lân cận tàu 
điện ngầm tăng trung bình 50%. Nghiên cứu của Cervero và Duncan (2002) và Hess và Almeida 
(2007) cũng cho các kết quả tương tự. Tác động của tuyến tàu điện đến giá bất động sản thương 
mại lên đến 120% ở California trong phạm vi bán kính ¼ dặm tính từ các ga và giá nhà ở tăng từ 
1.300 - 3.000USD trong bán kính ½ dặm ở New York. 
Tại các nước ở khu vực Đông Á, Salon và Shewmake (2011) chỉ ra rằng khoảng cách đến 
các ga tàu tăng 10% thì sẽ làm giảm giá bất động sản 1%. Tại các quốc gia Đông Nam Á, việc đầu 
tư hệ thống metro tại các đô thị lớn như Bangkok (Thái Lan), Manila (Philippines), Jakarta 
(Indonesia) hay Singapore cũng đã tạo ra cơn sốt giá đất đối với các khu vực lân cận trong vùng 
dự án. Theo đó, mức giá bắt đầu tăng dần từ theo thời gian từ lúc có thông tin dự án đến giai đoạn 
xây dựng, hoàn thành và đưa vào vận hành (Abiad et al, 2019). 
Đối với TP.HCM, tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đang được đầu tư xây dựng 
và chuẩn bị đưa vào vận hành. Hiện nay, nghiên cứu cụ thể cung cấp các bằng chứng thực nghiệm 
về mức động tác động cụ thể của dự án tuyến metro số 1 lên giá trị đất đai và bất động sản là chưa 
có. Thời gian qua, các dự án bất động sản như chung cư, khu dân cư cao cấp và khu trung tâm 
thương mại tại địa bàn Quận 2, Quận 9 liên tục được xây dựng và xuất hiện với mật độ ngày càng 
dày đặc dọc theo tuyến metro. Giá trị đất đai tại các khu vực này không ngừng tăng, điều này cho 
thấy các lợi ích mà tuyến metro hiện hữu đang mang lại cho các nhà đầu tư tư nhân. 
Các chuyên gia nhìn nhận các dự án đường sắt đô thị hiện nay đang có đầu tư rất lớn lên 
đến hàng tỷ USD. Trong khi đó, các công trình GTCC khó có khả năng thu hồi vốn, chủ yếu từ 
 44 Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 
việc bán vé, phát triển thương mại và các dịch kèm theo. Việc thu hồi và bồi thường đất thường 
rất tốn kém và mất nhiều thời gian. Quá trình xây dựng các dự án thường bị chậm tiến độ do không 
đủ nguồn ngân sách phục vụ cho công tác giải phóng mặt bằng. Trong khi đó, giá đất bắt đầu có 
xu hướng tăng kể từ khi dự án bắt đầu triển khai. Nếu quá trình thu hồi đất chậm thì sẽ gây ra gánh 
nặng tài chính. Cùng với đó, các chủ đất là người hưởng lợi mà không phải trả bất kỳ khoản thuế 
nào. Hiện nay, các nguồn thu từ đất tại TP.HCM chỉ chiếm 3-5%, đây là một con số khiêm tốn so 
với tiềm năng có thể khai thác được. Điều này cho thấy các triển vọng áp dụng các cơ chế LVC để 
tạo thêm các nguồn thu từ các quỹ đất xung quanh nhà ga và khu vực đối với dự án GTCC nói 
riêng, cũng như các dự án đầu tư hạ tầng khác nói chung. 
Nghiên cứu của Global Land Tool Network và UN Habitat chỉ ra một hệ thống LVC hiệu 
quả cần phải đáp ứng một số tiêu chí và điều kiện như sau: (1) Hệ thống thuế bất động sản tốt và 
sự phân quyền cho địa phương triển khai thực hiện, (2) Quản lý sử dụng đất đai tốt, (3) Nâng cao 
trình độ và nhận thức cho ba nhóm đối tượng: nhà hoạch định chính sách, nhà quản lý và nhà đầu 
tư phát triển đất, (4) Giá đất phải được định giá hiệu quả, chính xác, đúng thời điểm và (5) Cân 
nhắc tính khả thi của các công cụ LVC (Ho, 2016). Dù LVC mang lại những lợi thiết thực cho 
nguồn tài chính đô thị nhưng phải nhìn nhận một cách thực tế rằng, hệ thống thuế bất động sản 
chưa thực sự được áp dụng ở nước ta. Cùng với đó, biến động thị trường và tính minh bạch của cơ 
sở dữ liệu nhà đất hiện nay chưa cao, gây khó khăn cho việc xác định các giá trị thực của đất. Hơn 
nữa, sự chi phối của các nhóm lợi ích gắn với bất động sản hiện nay sẽ tạo ra những rào cản và 
thách thức cho việc triển khai LVC tại TP.HCM trên thực tế. 
Nhìn chung, khai thác và điều chuyển các giá trị gia tăng từ đất là một trong những công 
cụ được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Kinh nghiệm các quốc gia cho thấy, việc sử dụng các công 
cụ LVC này là rất linh hoạt, tuy nhiên mức độ thành công còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như đa 
dạng hóa các nguồn thu, tầm nhìn quy hoạch, phân khu chức năng, sự phối hợp giữa các bên liên 
quan, các quy định về pháp lý và thể chế chính trị, văn hóa, xã hội. Trong bối cảnh thiếu hụt các 
nguồn vốn bền vững và mang tính dài hạn để đầu tư hệ thống hạ tầng, trong đó có hệ thống metro, 
TP.HCM là đô thị còn nhiều dư địa để phát triển LVC. Tuy nhiên, nếu muốn mô hình này triển 
khai áp dụng trên thực tế thì đòi hỏi cần phải tạo ra khung thể chế và pháp lý mới: chính quyền 
thành phố phải được tự chủ nhiều hơn trong phân cấp quản lý, các quy định pháp luật phải được 
sửa đổi, cân nhắc và bổ sung các khung pháp lý liên quan đến LVC trong Luật Đất đai, Luật Đầu 
tư công, Luật PPP. Như vậy, để tạo động lực phát triển mạng lưới GTCC một cách toàn diện, chính 
quyền cần có những bước ngoặc mạnh mẽ hơn trong việc nghiên cứu và áp dụng các hình thức 
huy động vốn mới. Điều này có ý nghĩa rất lớn trong việc lập và triển khai thực hiện các dự án đầu 
tư xây dựng hạ tầng giao thông đô thị, đồng thời cũng mở ra “cánh cửa mới” cho các dự án đầu tư 
công của thành phố. 
Tài liệu tham khảo 
Abiad, A., Farrin, K., & Hale, C. (2019). Sustaining transit investment in Asia’s cities: A 
beneficiary-funding and land value capture perspective. Manila, Philippines: Asian 
Development Bank. doi:10.22617/ARM190085-2 
Bajic, V. (1983). The effects of a new subway line on housing prices in metropolitan 
Toronto. Urban Studies, 20(2), 147-158. 
Ban An Toàn Giao Thông TP.HCM. (2019). Báo cáo Công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông 
năm 2019 trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh [Report on the work of ensuring traffic order 
and safety in 2019 in Ho Chi Minh City]. Retrieved April 15, 2020, from 
 Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 45 
https://www.hcmcpv.org.vn/tin-chuyen-de/an-toan-giao-thong-1185962928 
Cerverdo, R., & Duncan, M. (2002). Transit’s value-added effects: Light and commuter rail 
services and commercial land values. Transportation Research Record, 1805(1), 8-15. 
Dapice, D., Gomez-Ibanez, J., & Nguyen, T. X. (2010). Thành phố Hồ Chí Minh, những thách thức 
tăng trưởng [Ho Chi Minh City, The Challenges of Growth]. Retrieved April 15, 2020, from 
https://library.fulbright.edu.vn/search/detail.asp?aID=0&ID=5575 
Jose, A. G., & Nguyen, T. X. (2008). Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh [Traffic 
and land’s use in Ho Chi Minh City]. Retrieved April 15, 2020, from 
https://fsppm.fulbright.edu.vn/documents/26EDDBBC798E9D12DDBA8D7A2B4E1E5C.
pdf 
Hess, D. B., & Almeida, T. M. (2007). Impact of proximity to light rail rapid transit on station-
area property values in Buffalo, New York. Urban Studies, 44(5/6), 1041-1068. 
Ho, H. L. (2016). Điều chuyển giá trị tăng thêm của bất động sản do đầu tư cơ sở hạ tầng: Kinh 
nghiệm quốc tế và gợi ý áp dụng cho TP.HCM qua tình huống dự án đường Phạm Văn Đồng 
[Transferring the added value of real estate based on infrastructure investment: 
International experience and suggestions for Ho Chi Minh City through the Pham Van Dong 
street project] (Master’s thesis, University of Economics, Ho Chi Minh City). Retrieved 
from  
Huxley, J. (2009). Value Capture Finance: Making urban development pay its way. London, UK: 
Urban Land Institute. 
Mathur, S. (2014). Innovation in public transport finance: Property value capture. Farnham, UK: 
Ashgate Publishing, Ltd. 
Medda, F. R. (2010). Land value capture as a funding source for urban investment. Warszawa, 
Poland: Ernst & Young. 
Peterson, G. E. (2009). Unlocking land values to finance urban infrastructure. Washington, DC: 
World Bank. 
Quang Khai & Thu Dung (2019). Năm 20230, hạn chế xe máy ở 4 quận và 2 khu đô thị bậc nhất 
ở TP.HCM [In 20230, motorbikes were restricted to 4 districts and 2 urban areas in HCMC]. 
Retrieved March 2, 2019, from https://tuoitre.vn/nam-2030-han-che-xe-may-o-4-quan-va-2-
khu-do-thi-bac-nhat-o-tp-hcm-20190302075503657.htm 
Salon, D., & Shewmake, S. (2011). Opportunities for value capture to fund public transport: A 
comprehensive review of the literature with a focus on East Asia. Urban Economics & 
Regional Studies eJournal. doi:10.2139/ssrn.1753302 
Sở Giao thông Vận tải TP.HCM. (2019). Báo cáo Tổng kết công tác năm 2019 và nhiệm vụ giải 
pháp năm 2020 [Summary of work in 2019 and tasks & solutions for 2020]. Retrieved April 
20, 2020, from  
Thu Le (2019). TP.HCM tăng thêm 1,8 triệu người trong 10 năm [Ho Chi Minh City increased by 
1.8 million people in 10 years]. Retrieved October 11, 2019, from 
Vivek, K. (2015). Financing transit development through land value capture: Assessing value capture 
mechanisms for MRTS. Paper presented at the Urban Mobility India Conference, India.