Chiến lược phát triển đô thị gắn với hệ thống giao thông công cộng đường thủy TP. HCM

SË 93 . 201876
Sự hình thành hệ thống giao thông công cộng đường thủy ở TP.HCM và các 
tác động đô thị
Sự ra đời của tuyến xe buýt đường sông dọc sông Sài Gòn sẽ đánh dấu sự hình thành của hệ thống 
giao thông công cộng đường thủy của TP.HCM. Đây là một bước khởi đầu nhiều hứa hẹn về một hệ 
thống giao thông mới cho thành phố, góp phần giải quyết cho bài toán về gánh nặng quá tải của hệ 
thống giao thông đường bộ mà cụ thể trước mắt là vấn nạn kẹt xe. Không những vậy, xét về mặt lịch 
sử và nhìn lại bản chất quá trình phát triển của TP.HCM, định hướng xây dựng hệ thống giao thông 
công cộng đường sông rất phù hợp với đặc tính địa lý hệ thống kênh rạch và sông nước chằng chịt 
cũng như bề dày lịch sử xây dựng và phát triển các cộng đồng dân cư sinh sống trong thành phố 
gắn với mặt nước. Các đặc trưng của cộng đồng dân cư gắn với mặt nước từ quá khứ không chỉ bao 
gồm vấn đề về hệ thống giao thông, mà còn là một hệ thống huyết mạch về kinh tế, một chuỗi gắn 
kết về văn hóa đô thị gắn với sông nước. 
Tuy nhiên, hiện thực thành phố ngày nay đã trải qua quá trình đô thị hóa, không thể phủ nhận đô 
thị TP.HCM đang ngày một đổi thay, và không thể phủ nhận bối cảnh của những áp lực lên kinh 
tế, văn hóa, hạ tầng của thành phố từ hệ quả của đô thị hóa. Chính bối cảnh này là phép cộng 
thêm trong đầu đề bài toán cần làm rõ về vai trò và sự ảnh hưởng của việc hình thành hệ thống 
giao thông công cộng đường thủy đối với sự phát triền của thành phố được nêu ra ở đây. Đồng thời 
với bối cảnh đô thị hóa, với nhà phố, mạng đường xe cơ giới, sự phát triển ồ ạt của các dự án khu 
dân cư và hệ thống giao thông đường bộ chằng chịt lại trở thành sức ép cho một ý tưởng mới về hệ 
thống giao thông thủy nhen nhóm hình thành. Liệu một hệ thống không có gì là mới với bề dày lịch 
sử 300 năm của một thành phố sinh ra và lớn lên gắn với sông nước, nhưng hiện tại lại có vẻ là mới 
với người Sài Gòn giờ đã quen xe máy, nhà phố tấp vào hai bên lại có thể tìm được chỗ đứng phù 
PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ GẮN VỚI HỆ THỐNG 
GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐƯỜNG THỦY TP.HCM
Chi’n l≠Ĩc
& TÁC GIẢ 
QUY HOẠCH
TS.KTS. MAõ VAên PHÚC*
ThS.KTS. KHOånG MInH TrAnG 
77SË 93 . 2018
hợp, tìm được sự tích hợp vào nhu cầu đô thị 
hiện nay, và đóng góp được vai trò tích cực 
trong bài toán phát triển bền vững của thành 
phố hay không.
Kinh nghiệm từ các đô thị 
Bangkok và Amsterdam với đặc 
trưng phát triển hệ thống giao 
thông công cộng đường thủy
Bangkok
Tàu thuyền là phương tiện vận chuyển lâu 
đời nhất ở Bangkok. Tuy nhiên, do sự thay 
đổi đáng kể trong sự phát triển của thành 
phố, bắt đầu từ năm 1857, dưới triều vua 
Mongkut (Rama IV) thì lối sống gắn với đất 
liền được phát huy và phương thức vận tải 
đường sông nước lại giảm dần. Ngày nay, 
tuy có khoảng 1.200 tuyến đường thủy 
nhưng chỉ có một vài tuyến chính thức tiếp 
tục các dịch vụ. 
Hệ thống giao thông công cộng đường thủy 
ở Bangkok là sự kết hợp trên một mạng lưới 
bao gồm đường sông chính Chao Pharaya 
và các nhánh kênh rạch kết nối vào bên trong 
đô thị. Có 3 loại hình phương tiện giao thông 
công cộng đường thủy với các dịch vụ khác 
nhau bao gồm: tuyến express boats (tàu cao 
tốc), ferryboats (phà), và tuyến long-tailed 
boats (tàu “đuôi dài”). Các phương tiện này 
có kích cỡ và mục đích khác nhau. Tàu cao 
tốc (thuyền có sức chứa gần 80 hành khách) 
phục vụ các bến tàu trên sông Chao Phraya, 
chạy từ 10-20 phút từ WatRatsingkhon (một 
ngôi đền ven sông ở khu vực Yannawa) đến 
tỉnh lân cận phía bắc của Bangkok thuộc tỉnh 
Nonthaburi. Trong những giờ cao điểm, tàu 
cao tốc có cờ màu đỏ và cam chạy dọc theo 
cùng tuyến đường và chỉ dừng lại ở các bến 
tàu chính. Một cuộc khảo sát vào năm 2000 
cho thấy khi kết hợp với nhau, những chiếc 
thuyền sông này vận chuyển qua lại 78.664 
hành khách mỗi ngày. Phà cũng liên kết các 
khu vực giữa 2 bờ phía đông và phía tây, và 
các tàu đuôi dài để đi vào các nhánh kênh 
phụ. Tuy nhìn trên tổng thể, hệ thống các 
tuyến kênh rạch vẫn hoạt động nhưng chỉ 
như những mảnh ghép rời rạc vụn vỡ trong 
sự chồng chéo và đan nhau của hệ thống 
giao thông đường bộ của thành phố. 
Hoạt động hiện nay chỉ còn nhận thấy chủ 
yếu dọc theo tuyến đường sông chính Chao 
Phraya. Mục đích di chuyển trên tuyến này 
hiện nay có thể thấy rất đa dạng bao gồm đi 
mua sắm, đi làm, đi học Khoảng cách trung 
bình để trung chuyển đến bến tàu là 6,42km, 
trong đó khoảng cách di chuyển đến bến tàu 
dài nhất là 9,3km, và ngắn nhất là 3,4km. Tổng 
thời gian di chuyển trên tuyến dọc sông chính 
Chao Phraya cho một chuyến đi vào khoảng 
50 phút, trong đó thời gian di chuyển bằng 
tàu thuyền khoảng 20 phút, còn lại là thời gian 
trung chuyển bằng các phương tiện khác đến 
bến thuyền. Lộ trình của tuyến đường sông 
chính này là 35km với 36 bến và phục vụ 
trung bình 73.332 lượt hành khách mỗi ngày. 
Giá vé khoảng từ 9-32 Baht/chuyến. Khoảng 
cách thời gian giữa 2 chuyến là 5-20 phút tùy 
thuộc vào giờ cao điềm. 
Các thông số có ảnh hưởng đến việc sử 
dụng hệ thống công cộng đường thủy tùy 
thuộc vào khả năng tiếp cận của các bến 
tàu (vị trí, tính chất sử dụng đất, thời gian di 
chuye ... cho người dân dễ tiếp cận hơn. Những không gian này 
còn đặc trưng bởi các lối đi bộ rộng với tầm nhìn ra mặt nước hoặc với 
một cửa hàng ăn uống hoặc quán cà phê được thiết lập ở đó.
Như vậy có thể thấy đô thị và vai trò của hệ thống kênh rạch đã có 
những bước chuyển biến thăng trầm, hệ thống giao thông đường thủy 
ở đây cũng có thời kỳ bị lấn át và chia cắt bởi hệ thống giao thông 
đường bộ và đô thị hóa, nhưng bằng sự tái tạo và khôi phục lại, các 
không gian mặt nước này đã trở thành điểm đến cho những người 
dân đô thị. Các không gian công cộng và điểm đến này trở thành lực 
hút tạo nhu cầu cho người dân sử dụng hệ thống giao thông đường 
thủy, và ngược lại hệ thống giao thông đường thủy là chuỗi liên kết để 
tạo nên giá trị của các không gian đô thị gắn với mặt nước.
Định hướng chiến lược phát triển đô thị gắn với hệ 
thống giao thông công cộng đường thủy TP.HCM
Theo Sở Giao thông vận tải TP.HCM, Thành phố sẽ đưa tuyến đường 
thủy đầu tiên đi vào hoạt động trong tháng 10/2017 với nỗ lực giảm 
bớt tắc nghẽn giao thông đường bộ. Tuyến đầu tiên sẽ bắt đầu từ Bến 
Bạch Đằng ở Quận 1 và đi dọc sông Sài Gòn để vào kênh Thanh 
Đa, sau đó di chuyển đến bến trên sông Bình Quới tại phường Linh 
Đông, quận Thủ Đức. Tuyến sẽ có chiều dài gần 11km và có 7 điểm 
dừng. Tuyến thứ hai, kéo dài khoảng 10,3km, cũng sẽ khởi hành từ 
Bến Bạch Đằng trên sông Sài Gòn qua các kênh Bến Nghé và Tàu 
Hủ qua các quận 1, 4, 5, 6 và 8.
Trong giai đoạn đầu, nhà đầu tư sẽ cung cấp 10 tàu thuyền có thể 
chứa 60 người. Với khoảng cách 11km, mỗi chuyến đi sẽ mất khoảng 
30 phút. Hai tuyến đường này dự kiến sẽ phục vụ khoảng 5.000 hành 
khách mỗi ngày.
Tuyến xe buýt đường thủy sẽ được kết nối với các tuyến xe buýt trên 
đất liền để cho phép hành khách đi đến các điểm đến khác trên toàn 
thành phố. Các tuyến đường này dự kiến cải thiện giao thông đường 
Cảnh quan các không gian công cộng gắn liền với mặt nước của Amsaterdam
Lộ trình tuyến buýt đường sông Sài Gòn 
kết nối giữ khu vực lõi trung tâm và ngoại thành
79SË 93 . 2018
bộ và giảm tắc nghẽn trong các quận nội thành của thành phố.
Tuy nhiên hiện nay việc xây dựng mạng lưới này chỉ tính toán đến 
lưu lượng giao thông mà nó sẽ góp phần gánh vác cho đô thị. Như 
vậy thì chưa đủ, bởi nó có những tác động ảnh hưởng không chỉ 
về mặt giao thông, mà còn về không gian cảnh quan, cấu trúc đô 
thị, đời sống kinh tế xã hội và tập quán sinh sống của người dân.
n Thành phố của sông ngòi và kênh rạch
Nhìn lại bản chất, TP.HCM cũng được xây dựng trên diện tích 
vùng đất trũng thấp với 65% mặt đất ở độ cao dưới 1,5m so với 
mực nước biển. Cuộc sống đô thị diễn ra chủ yếu gắn liền với 
hệ thống kênh rạch và mặt nước. Nước có mặt ở khắp nơi trong 
thành phố. Thành phố hiện nay được bao phủ bởi một mạng lưới 
sông ngòi dày đặc dài khoảng 8000km, chiếm 16% tổng diện tích. 
Mạng lưới này trước tiên đã tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông 
và giao thương đường thủy, góp phần vào sự phát triển thành 
phố. Vào thế kỷ 18, mạng lưới kênh rạch đã được cải tạo và phát 
triển nhằm tăng cường thương mại với vùng đồng bằng sông Cửu 
Long. Về mặt lịch sử, sông Sài Gòn được công nhận là khu vực 
hấp dẫn nhất và có vị trí quan trọng trong hình thái đô thị TP.HCM. 
Ngoài ra, hệ thống kênh rạch còn đóng góp trong việc điều hòa 
nước cho thành phố trong những trường hợp ngập lụt.
Sự nhận thức về đường thuỷ đô thị đã thay đổi trong thế kỷ 20. Vào 
giai đoạn này, áp lực về dân số và thành thị biến nước thành một 
vấn đề quan trọng đối với thành phố. Khi kênh rạch bị biến thành 
nơi để đổ chất thải dọc theo các khu dân cư, các cơ quan thực dân 
Pháp đã quyết định san lấp tất cả các kênh rải bên trong trung 
tâm thành phố vì mục đích bảo vệ môi trường và sức khỏe. Ngày 
nay, cùng với việc đô thị hóa, các bến cảng đã trở nên lỗi thời và 
những khu ổ chuột nằm dọc theo các sông và kênh chính đã gây 
ra những vấn đề nghiêm trọng như thiếu nước và ảnh hưởng lũ 
lụt. Như vậy thành phố cũng đang rơi vào áp lực của sự phát triển 
nhanh chóng với mật độ đô thị ngày càng gia tăng, dẫn đến những 
tác động tiêu cực tới hệ thống kênh rạch và mặt nước hiện hữu vốn 
có. Các giá trị không gian về mặt nước là một tài nguyên vô giá 
nhưng đang ngày càng bị mất dần và quên lãng. 
n Tiềm năng phát triển hệ thống không gian cảnh quan công 
cộng gắn với mặt nước
Với tiềm năng sẵn có của hệ thống sông ngòi, kênh rạch, đặc biệt là 
tuyến sông Sài Gòn và các tuyến kênh rạch chính là kênh Nhiêu Lộc 
và kênh Tàu Hủ, khi hệ thống giao thông công cộng đường thủy xuất 
hiện thì sự kết nối mạng lưới này sẽ là cơ hội để khôi phục và phát 
triển, giúp diện mạo của thành phố thay đổi, gắn liền với mặt nước, 
đồng thời là cơ hội để cải tạo hệ thống hạ tầng, hệ thống nhà ở, hệ 
thống thương mại dịch vụ, và đặc biệt là không gian cảnh quan dọc 
theo các tuyến sông và kênh rạch. 
Cảnh quan dọc sông Sài Gòn hiện nay mang rất nhiều diện mạo, 
từ những khu vực sầm uất của trung tâm đô thị (bến Bạch Đằng), 
những cầu cảng tiếp nối vào khu dân cư mới (bến Sài Gòn Pearl, 
Thảo Điền), đến những khu dân cư và chức năng hiện hữu có nhu 
cầu kết nối cao như Thanh Đa, Bình Triệu, Thủ Đức. Có thể thấy 
đây đều là các khu vực bến tàu tiềm năng cần phải được tăng cường 
đầu tư, vấn đề đầu tư không chỉ là cơ sở hạ tầng của riêng bến tàu, 
mà cần phải nâng cao hơn mức độ thiết kế cảnh quan, tạo ra các 
không gian hoạt động thu hút người dân, đồng thời đầu tư hơn một 
mức nữa về sự tích hợp chức năng vào các khu vực bến tàu và các 
khu vực lân cận bến tàu. Phạm vi phát triển không chỉ ở công trình 
bến tàu mà cần tư duy phạm vi ảnh hưởng lan tỏa hơn là cảnh quan 
kết nối trong phạm vi kích thích đi bộ hay chuyển tiếp từ các phương 
tiện khác (khoảng bán kính 500-600m).
Và không chỉ ở không gian bến tàu, các không gian dọc sông cũng 
cần đầu tư thay đổi diện mạo, tăng tính kết nối và tiếp cận với bờ 
sông. Đây là cơ hội không chỉ gia tăng giá trị cảnh quan, mà còn tạo 
ra nhu cầu tiếp cận trên tuyến đường giao thông công cộng đường 
thủy, kích thích nhu cầu sử dụng tuyến giao thông công cộng này. Có 
thể tham khảo bài học về thiết kế đô thị của Amsterdam được nêu ở 
trên với các không gian mặt nước hấp dẫn, đó có thể là công viên bờ 
sông, quán cà phê, mái che gặp gỡ và chuyện trò, các khu vực trò 
chơi trên nước, Các không gian này hứa hẹn mang lại cho Sài Gòn 
một đô thị không chỉ bền vững mà còn sống động.
n Sự phù hợp của hệ thống giao thông công cộng đường thủy với 
bối cảnh giao thông và phát triển đô thị TP.HCM
Hệ thống giao thông công cộng muốn tồn tại và phát triển tốt trong 
đô thị TP.HCM cần phải hội tụ các yếu tố: sự tiện lợi, chi phí thấp và 
khả năng thích ứng với bối cảnh sinh hoạt và tập quán di chuyển của 
người dân.
Với bản chất của hệ thống nước sẵn có, việc đầu tư cho hệ thống 
giao thông công cộng đường thủy sẽ sử dụng cơ sở hạ tầng sẵn có. 
Phần chi phí đầu tư chủ yếu cho các công tác nạo vét và vệ sinh kênh 
rạch, tuy nhiên công viêc này ngoài tác dụng đối với giao thông còn 
góp phần cải tạo hạ tầng cấp thoát nước cho đô thị cũng như vệ sinh 
môi trường. Chi phí về phương tiện và công nghệ sẽ chắc chắn thấp 
hơn so với các loại hình giao thông công cộng khác, đặc biệt như giao 
thông đường sắt metro, nên chi phí cho giá vé chắc chắn sẽ có lợi thế 
so sánh hơn so với các loại hình giao thông công cộng khác.
Sự tiện lợi là khả năng đáp ứng đa dạng nhu cầu giao thông của 
Các giá trị không gian về mặt nước này là một tài nguyên vô giá 
nhưng đang ngày càng bị mất dần và quên lãng.
Quy hoπch & t∏c gi∂ 
người dân đô thị, thể hiện ở sự kết nối của mạng lưới 
giao thông công cộng vào các khu vực chức năng sao 
cho với thời gian và khoảng cách đi bộ ngắn nhất. Do 
đó quy hoạch tuyến đường thủy sẽ phải được tiến hành 
song song với việc hình thành các khu chức năng tập 
trung mật độ dọc theo tuyến. 
Hiện nay, tuyến xe buýt đường sông đầu tiên dọc sông 
Sài Gòn có thể nhận thấy vai trò là tuyến “cao tốc” 
(express boat) kết nối lõi trung tâm và các khu vực bên 
ngoài đô thị phía Đông Bắc. Các khu chức năng được 
kết nối vào tuyến ngoài bến đầu tiên xuất phát từ trung 
tâm (Quận 1), các bến còn lại ở đoạn giữa là các khu 
ở mới và hiện hữu, và chức năng cuối tuyến (Thủ Đức) 
để đáp ứng nhu cầu của khu dân cư và sản xuất. Rõ 
ràng là xu hướng sử dụng tuyến đường sông này sẽ 
phần lớn theo “giao thông con lắc” đáp ứng nhu cầu di 
chuyển hai đầu trong và ngoài đô thị. Do đó để gia tăng 
nhu cầu sử dụng tuyến này, cần đầu tư vào đa dạng 
hóa chức năng của các khu vực kết nối trên tuyến, 
cụ thể trước mắt là cần có quy hoạch phát triển một 
số bến đã được xác định như Tầm Vu, Bình An, Hiệp 
Bình Chánh, với tiềm năng chờ sẵn của quỹ đất và 
cơ sở hạ tầng, chức năng sử dụng đất chưa được đầu 
tư tương xứng với vị trí và định hướng kết hợp với giao 
thông công cộng đường thủy và cảnh quan mặt nước.
Ngoài ra, bên cạnh tuyến chính dọc sông Sài Gòn, 
trong tương lai khi các tuyến nhánh hình thành theo hệ 
thống kênh rạch, cần có thiết kế đô thị phù hợp sao cho 
vừa tiếp nhận sự kết nối với giao thông đường thủy, vừa 
đáp ứng là nơi chuyển tiếp và kết nối với hệ thống giao 
thông đường bộ, cụ thề là các bến bãi, quy hoạch mạng 
đường có định hướng phục vụ việc đấu nối với các bến 
thủy này. Thiết kế đô thị cần có các hành lang đi bộ 
khuyến khích người dân tham gia đi bộ và chuyển tiếp 
vào hệ thống giao thông đường thủy.
Thực hiện định hướng quy hoạch và triển khai thiết kế 
đô thị dọc theo mặt nước là một công đôi việc, vừa để 
tạo lập ra các nhu cầu đi lại bằng tuyến đường thủy, 
đồng thời cũng là sự đảm bảo hình thành các khu chức 
năng tạo ra sự tiện lợi, kích thích việc sử dụng các tuyến 
giao thông công cộng này.
Kết luận
Việc phát triển hệ thống giao thông công cộng đường 
thủy là cơ hội để quy hoạch cho một đô thị lý tưởng. 
Nó sẽ trực tiếp tham gia vào phát triển đô thị theo 
hướng bền vững. Hãy để tuyến xe buýt đường thủy 
phát huy tác dụng xa hơn, không chỉ đơn thuần là 
giải quyết vấn đề giao thông, đó là sự cấu trúc lại 
không gian đô thị gắn với mặt nước, quy hoạch lại 
các khu chức năng, kích thích kinh tế đô thị phát 
triển. Đồng thời, định hướng khôi phục và khai thác 
tiềm năng của hệ thống giao thông công cộng đường 
thủy còn là cơ hội cải tạo hình ảnh đô thị, xây dựng 
hệ thống cảnh quan mặt nước đặc trưng của Sài 
Gòn - TP.HCM. Dự án phát triển hệ thống giao thông 
công cộng đường thủy cho thành phố và các dự án 
phát triển gắn liền với hệ thống này (phát triển không 
gian công cộng, phát triển các dự án chiến lược hai 
bên bờ sông và kênh rạch, các dự án phát triển hạ 
tầng đường thủy bao gồm cả giao thông và cấp thoát 
nước) sẽ trở thành một trong những dự án chiến lược 
trong xây dựng và phát triển của TP.HCM, không chỉ 
giải quyết các vấn đề về cơ sở hạ tầng, mà còn kích 
thích tiềm năng về kinh tế và du lịch, tạo lập giá trị 
cảnh quan, tác động ảnh hưởng không chỉ trong bản 
thân hệ thống giao thông đường thủy mà còn đóng 
góp vào chiến lược phát triển chung của thành phố.
* Khoa Quy hoạch, Đại học Kiến trúc TP.HCM
Tài liệu Tham khảo:
1. Minh Trang Khong - Water Transit - Oriented Development 
(WTOD) for livable and sustainable city – Hội thảo ICAPPS 2017 – 
Nagoya, Nhật Bản
2. Moinul Hossain and Pawinee Iamtrakul, Ph.D., Water 
Transportation in Bangkok: Past, Present, and the Future, Research 
Articles on Urban Planning
3.Thosapol Suparee - Traffic and Transportation Department - 
Bangkok Metropolitan Administration (BMA), Sustainable Urban 
Transport in Bangkok
4. Pawinee Iamtrakul, Waleerat Thongplu, Transformation of Water 
Transportation in Bangkok from the “Venice of East” towards the 
“Jungle of Concrete”
5. City of Amsterdam, Physical Planning Department, The Blue Gold 
– The spatio-economic significance of Amsterdam’s water.
6. https://video.vnexpress.net/tin-tuc/xa-hoi/hai-tuyen-buyt-duong-
song-dau-tien-cua-tp-hcm-sap-hoat-dong-3557031.html
Quy hoπch & t∏c gi∂ 
SË 93 . 201880