Nghiên cứu mô phỏng đánh giá hiệu quả bộ xúc tác ba thành phần trên động cơ phun xăng điện tử khi sử dụng nhiên liệu xăng pha cồn E10-E20

Tạp chí Khoa học và Công nghệ 124 (2018) 032-038 
32 
Nghiên cứu mô phỏng đánh giá hiệu quả bộ xúc tác ba thành phần trên 
động cơ phun xăng điện tử khi sử dụng nhiên liệu xăng pha cồn E10-E20 
Simulate Three Way Catalyst Performance on Spark Injection Engine Using Ethanol-Gasoline Blend 
Fuel E10-E20 
Nguyễn Thế Lương 
Trường Đại học Bách khoa Hà Nội – Số 1, Đại Cồ Việt, Hai Bà Trưng, Hà Nội 
Đến Tòa soạn: 10-7-2017; chấp nhận đăng: 25-01-2018 
Tóm tắt 
Bài báo này nghiên cứu mô phỏng đánh giá hiệu quả bộ xúc tác ba thành phần trên động cơ phun xăng điện 
tử khi sử dụng nhiên liệu xăng pha cồn E10-E20. Nghiên cứu mô phỏng được thực hiện trên phần mềm 
AVL-Boost,các điều kiện biên và điều kiện ban đầu được xác định bằng thực nghiệm trên băng thử. Kết quả 
chạy mô hình cho thấy, sai lệch giữa kết quả mô phỏng và kết quả thực nghiệm nhỏ hơn 5%. Kết quả 
nghiên cứu mô phỏng trên động cơ phun xăng điện tử với ba loại nhiên liệu Ron95 (E0), E10 và E20 cho 
thấy hiệu quả bộ xúc tác ba thành phần (TWC) có chung xu hướng, khi tăng ga từ 25% đến 100%, hiệu suất 
xử lý CO, HC và NOx có xu hướng giảm, đặc biệt tại 100% tay ga, hiệu suất xử lý CO và HC giảm còn 1%. 
Khi tăng tốc độ động cơ từ 20km/h đến 80km/h, hiệu suất xử lý CO, HC và NOx có xu hướng không rõ ràng, 
tuy nhiên sự thay đổi hiệu suất xử lý trong khoảng 10%. Khi sử dụng nhiên liệu xăng pha cồn E10, E20, hiệu 
suất xử lý CO và HC có xu hướng cao hơn so với xăng Ron95 trong khi hiệu suất xử lý NOx thấp hơn, trung 
bình hiệu suất xử lý CO và HC tăng là 3,2% và 4,15% đối với E10, 5,25% và 6,2% đối với E20, mức giảm 
trung bình của hiệu suất xử lý NOx là 6,2% khi sử dụng E10 và 7,7% khi sử dụng E20. 
Từ khóa: Bộ xúc tác ba thành phần (TWC), xăng pha cồn, hiệu suất xử lý, tốc độ, phần trăm tay ga. 
Abstract 
This paper simulated Three Way Catalysts (TWC) performance on spark injection engine (SI. Engine)) using 
ethanol-gasoline blend fuel E10-E20, the simulation was done on AVL-Boost sorfware, the emperimetns 
were carried on CD 20” bench to determine the initial and boundary conditions. The results showed that, the 
error between simulation and experiment results were less than 5%. The simulation results on SI. Engine 
with three kind of fuel Ron95 (E0), E10, E20 also showed that, the three way catalysts performance when 
using ethanol-gasoline blend fuel E0, E10, E20 were same trend, when throttle increased from 25% to 
100%, CO, HC, NOx treatment perfomance decreased strongly, the specially at throttle 100%, CO and HC 
treatment perfomance decreased 1% rest. When the speed increased from 20 km/h to 80 km/h, CO, HC and 
NOx treatment perfomance were not clear trend, the CO, HC and NOx treatment perfomance value varied 
more or less than 10%. When using E10, E20, CO, HC treatment perfomance were higher than gasoline E0, 
while NOx treatment perfomance was lower, the averagre CO and HC treatment perfomance increased 
respectively 3,2% and 4,15% with E10, 5,25% and 6,2% with E20, the the averagre NOx treatment 
perfomance decreased respectively 6,2% with E10 and 7,7% with E20. 
Keywords: Three Way Catalysts (TWC), gasoline-ethanol, treatment perfomance, speed, throttle. 
1. Đặt vấn đề* 
Số lượng các phương tiện trên thế giới và tại 
Việt Nam không ngừng tăng trong những năm gần 
đây, làm cho nguồn nhiên liệu hóa thạch ngày càng 
cạn kiện, tình trạng ô nhiễm môi trường từ khí thải 
của phương tiện giao thông ngày càng nghiêm trọng. 
Nhiều giải pháp kỹ thuật để giảm sự phụ thuộc vào 
nguồn nhiên liệu hóa thạch và cắt giảm thành phần 
khí thải độc hại đã được sử dụng, như sử dụng nhiên 
liệu thay thế và nhiên liệu tái tạo. Một trong những 
* Địa chỉ liên hệ: Tel.: (+84) 962886464 
Email: luong.nguyenthe@hust.edu.vn 
loại nhiên liệu có khả năng thay thế nhiên liệu hóa 
thạch là ethanol (C2H5OH), rất nhiều nước trên thế 
giới như Bắc Mỹ, Brasil, Thụy Điển và Thái Lan đã 
sử dụng nhiên liệu sinh học ethanol với tỷ lệ lên đến 
100% (E100) [1-2]. Tại Việt Nam, đề án phát triển 
nhiên liệu sinh học từ năm 2015, tầm nhìn đến năm 
2025 đã được chính phủ Việt Nam phê duyệt, theo đó 
nhiên liệu xăng sinh học E5 đã được đưa vào sử dụng 
và xăng E10 sẽ được sử dụng vào 12/2017, rất nhiều 
nghiên cứu về ảnh hưởng của nhiên liệu sinh học đến 
tính năng kinh tế kỹ thuật và khí thải của động cơ đã 
được chỉ ra. Lê Anh Tuấn và các cộng sự [3-4] đã 
nghiên cứu ảnh hưởng của nhiên liệu xăng pha cồn 
E5 đến E20 đến tính năng kinh tế và phát thải của xe 
Tạp chí Khoa học và Công nghệ 124 (2018) 032-038 
33 
máy và ô tô, kết quả cho thấy công suất xe máy khi 
sử dụng E10 có xu hướng tăng nhẹ (lớn nhất khoảng 
4,4%) trong khi suất tiêu hao nhiên liệu được cải 
thiện (mức giảm lớn nhất là 6,25%). Với nhiên liệu 
E15 và E20, công suất và tiêu hao nhiên liệu ít thay 
đổi so với xăng thông thường (RON92), lượng phát 
thải CO và HC giảm mạnh trong khi phát thải NOx và 
CO2 tăng. Phạm Hữu Tuyến và các cộng sự cũng đã 
báo cáo hiệu quả kinh tế kỹ thuật và phát thải của 
động cơ khi sử dụng nhiên liệu xăng pha cồn có tỷ lệ 
lên đến E100 [5-6], kết quả nghiên cứu cho thấy khi 
sử dụng nhiên liệu xăng pha cồn với tỷ lệ cao, nếu 
không thay đổi kết cấu của xe thì công suất động cơ 
giảm, suất tiêu hao nhiên liệu tăng, khi sử dụng ECU 
phụ nhằm đảm bảo  bằng 1 và góc đánh lửa sớm 
hợp lý thì tính năng kinh tế kỹ thuật và phát thải của 
động cơ được cải thiện đáng kể. Với việc các tiêu 
chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt, để đáp ứng 
các tiêu chuẩn khí thải trên, các giải pháp xử lý sau 
cửa thải là giải pháp mang lại hiệu quả cao. Bộ xúc 
tác ba thành phần (Three Way Catalysts - TWC) được 
sử dụng trên động cơ xăng để xử lý các thành phần 
khí thải CO, HC và NOx. Số lượng các nghiên cứu về 
bộ xúc tác ba thành phần ở Việt Nam còn khá hạn 
chế, hiện chỉ có một số ít các công trình nghiên cứu 
về bộ xúc tác ba thành phần được công bố ở Việt 
Nam, nghiên cứu của Hoàng Đình Long và các cộ ... c thông số 
ảnh hưởng trên đến hiệu quả bộ xúc tác ba thành 
phần. Hình 4 chỉ ra kết quả mô phỏng hiệu quả bộ 
xúc tác theo lưu lượng khí thải, khi tăng lưu lượng 
khí thải từ 0-2 g/s, các phần tử khí khuếch tán đều 
trên bề mặt bộ xúc tác và tiếp xúc tốt với kim loại xúc 
tác, vì vậy hiệu suất xử lý tăng nhanh, tiếp tục tăng 
lưu lượng, lúc này quá trình khuếch tán và thời gian 
tiếp xúc của các phần tử khí và vật liệu xúc tác giảm 
đi, hiệu suất xử lý giảm dần. Hình 5 chỉ ra kết quả mô 
phỏng ảnh hưởng của lamđa đến hiệu suất xử lý của 
bộ xúc tác, hiệu suất bộ xúc tác đạt cao nhất trong 
vùng lamđa bằng 1, khi lamđa lớn hơn 1, lượng ôxy 
trong khí thải tăng, tạo môi trường thuận lợi để xuất 
hiện các phản ứng ôxy hóa của CO và HC, vì vậy 
hiệu suất xử lý CO và HC tăng, trong khi môi trường 
khử giảm làm cho hiệu suất xử lý NOx giảm, khi 
lamđa nhỏ hơn một, môi trường hóa ôxy hóa giảm, 
làm cho hiệu suất xử lý CO và HC giảm nhanh trong 
khi hiệu suất xử lý NOx tăng. 
Hình 6 chỉ ra kết quả mô phỏng hiệu suất xử lý 
bộ xúc tác theo nhiệt độ, kết quả cho thấy hiệu suất 
xử lý các thành phần CO, HC và NOx tăng nhanh từ 
khoảng 0% đến giá trị tương ứng khoảng 55%, 30% 
và 60% khi nhiệt độ hoạt động của bộ xúc tác tăng 
trong khoảng từ 200°C đến 350°C, trong khoảng 
nhiệt độ này, các phản ứng chủ yếu xảy ra trên bề mặt 
lớp washcoat với mức năng lượng hoạt tính thấp, vì 
vậy tốc độ phản ứng tăng rất nhanh khi tăng nhiệt độ, 
tiếp tục tăng nhiệt độ trong khoảng từ 350°C 
đến550°C (phương trình phản ứng 4 đến phản ứng 8, 
tương ứng r4 đến r8), lúc này hiệu suất xử lý có xu 
hướng tăng chậm, trong khoảng nhiệt độ này xuất 
hiện thêm các phản ứng xảy ra trong các lỗ rỗng của 
lớp washcoat với tốc độ chậm hơn, vì vậy hiệu suất 
xử lý tăng chậm, khi nhiệt độ tăng trên 550°C hiệu 
suất xử lý tiếp tục tăng mạnh và đạt trên 90% tại giá 
trị nhiệt độ khoảng 650°C, trong vùng nhiệt độ này, 
năng lượng hoạt hóa của các phản ứng nhảy xuống 
mức thấp hơn, mức độ hấp phụ và giải hấp các chất 
khí tăng mạnh làm cho các phản ứng diễn ra với tốc 
độ rất cao, dẫn tới hiệu suất xử lý tăng mạnh. 
Hình 4. Hiệu suất xử lý bộ xúc tác theo lưu lượng khí 
thải 
Hình 5. Hiệu suất xử lý bộ xúc tác theo hệ số dư 
lượng không khí lamđa 
Hình 6. Hiệu suất xử lý bộ xúc tác theo nhiệt độ 
3.2. Đánh giá hiệu quả xử lý khí thải của bộ xúc tác 
theo % tay ga khi sử dụng nhiên liệu xăng pha cồn 
E0, E10, E20 
Tạp chí Khoa học và Công nghệ 124 (2018) 032-038 
36 
Hình 7. Kết quả mô phỏng hiệu suất xử lý của bộ xúc 
tác khi sử dụng nhiên liệu xăng pha cồn E0, E10, E20 
theo % tay ga tại tốc độ 30 km/h (a), 50km/h (b), 70 
km/h (c ) 
Hình 7 chỉ ra kết quả mô phỏng hiệu suất xử lý 
bộ xúc tác theo phần trăm vị trí tay ga với nhiên liệu 
xăng pha cồn E0, E10, E20 tại tốc độ 30, 50 và 70 
km/h. Tại tốc độ 30 và 50 km/h (hình 7a và 7b), hiệu 
suất xử lý bộ xúc tác của ba loại nhiên liệu trên có 
chung xu hướng, hiệu suất xử lý CO, HC, NOx đạt 
cực đại tại vị trí 25% tay ga và giảm dần khi tăng vị 
trí tay ga đến 100%, cụ thể hiệu suất xử lý CO, HC và 
NOx khoảng 70-80% đối với CO, 40÷50% đối với 
HC và 90% đối với NO tại 25% vị trí tay ga, tại vị trí 
100% tay ga, hiệu suất xử lý CO, HC giảm mạnh còn 
khoảng 1%, trong khi hiệu suất xử lý NOx giảm về 
khoảng 50%. Có thể giải thích hiện tượng này như 
sau, khi tăng độ mở bướm ga từ 25% lên 100%, lưu 
lượng khí thải tăng từ 3 g/s đến 9 g/s, như phân tích 
trên hình 4, khi lưu lượng khí thải tăng, hiệu quả xử 
lý CO, HC và NOx giảm điều này dẫn tới hiệu suất bộ 
xúc tác giảm. Mặt khác, khi vị trí bướm ga mở lớn (từ 
75% vị trí tay ga), lúc này động cơ ưu tiên phát ra 
công suất lớn, vì vậy hệ số dư lượng không khí lamđa 
giảm dần (=0,852 tại 100% tay ga với E0, 0,861 với 
E10 và 0,871 với E20), nghĩa là hỗn hợp hòa khí đậm 
dần, điều này làm cho hiệu suất xử lý CO và HC giảm 
mạnh (hình 5). Tại tốc độ 70 km/h (hình 7c), hiệu 
suất xử lý CO, HC của bộ xúc tác ứng với ba loại 
nhiên liệu trên tăng dần khi tăng vị trí tay ga từ 25% 
lên 50%, nguyên nhân là do khi tăng ga từ 25% lên 
50% tay ga, quá trình cháy của động cơ được cải 
thiện, thành phần khí thải đầu vào của bộ xúc tác CO 
và HC giảm điều này làm tăng hiệu suất bộ xúc tác, 
tiếp tục tăng ga đến 100% thì CO và HC có xu hướng 
giảm, trong khi hiệu suất xử lý NOx có xu hướng 
giảm dần khi tăng dần vị trí tay ga, nguyên nhân của 
hiện tượng này đã được giải thích ở trên. Bên cạnh 
đó, khi thay đổi tay ga từ 25% đến 100%, nhiệt độ khí 
thải trong khoảng từ 350oC đến 550oC, như kết quả 
chỉ ra trong hình 6 thì hiệu suất bộ xúc tác thay đổi 
không nhiều trong vùng nhiệt độ trên, vì vậy ảnh 
hưởng của nhiệt độ đến hiệu suất bộ xúc tác khi tăng 
ga từ 25% đến 100% là không nhiều. 
Hình 8 so sánh hiệu suất xử lý khí thải trung 
bình của bộ xúc tác khi sử dụng nhiên liệu E10-E20 
so với E0 tại tốc độ 30, 50 và 70 km/h, tay ga thay 
đổi từ 25% đến 100%. So với khi sử dụng nhiên liệu 
E0, khi sử dụng xăng pha cồn E10, E20 hiệu suất xử 
lý CO và HC có xu hướng tăng, hiệu suất xử lý NOx 
có xu hướng giảm. Mức tăng trung bình của hiệu suất 
xử lý CO và HC là 3,3 và 4,6% khi sử dụng E10 và 
5,0 và 5,8% khi sử dụng E20. Mức giảm trung bình 
của hiệu suất xử lý NOx là 6,6% khi sử dụng E10 và 
a 
b 
Hình 8. Hiệu suất xử lý khí thải trung bình của bộ 
xúc tác khi sử dụng nhiên liệu E10-E20 so với E0 
tại tốc độ 30, 50 và 70 km/h, tay ga thay đổi từ 
25% đến 100 
c 
Tạp chí Khoa học và Công nghệ 124 (2018) 032-038 
37 
8,4% khi sử dụng E20. Nguyên nhân của xu hướng 
này là khi sử dụng nhiên liệu xăng pha cồn, lượng 
ôxy trong nhiên liệu nhiều hơn, hiệu quả của quá 
trình cháy tốt hơn do đó nồng độ CO, HC trong khí 
thải giảm nên hiệu suất xử lý CO, HC có xu hướng 
tăng, bên cạnh đó lamđa của động cơ khi sử dụng 
nhiên liệu xăng pha cồn có xu hướng nhạt hơn, hỗn 
hợp giàu ôxy, do đó môi trường ôxy hóa CO, HC tốt 
hơn, hiệu suất xử lý CO và HC cải thiện. Môi trường 
ôxy hóa CO, HC trong bộ xúc tác tốt hơn, đồng nghĩa 
môi trường khử NOx sẽ ít thuận lợi hơn, do đó hiệu 
suất của NOx có xu hướng giảm. 
3.3. Đánh giá hiệu quả xử lý khí thải của bộ xúc tác 
theo tốc độ xe máy khi sử dụng nhiên liệu xăng pha 
cồn E0, E10, E20 
Hình 9 chỉ ra hiệu suất xử lý của bộ xúc tác khi 
sử dụng nhiên liệu E0, E10 và E20 theo tốc độ tại 
25%, 50% và 100% tay ga. Tại chế độ 25% tay ga 
(hình 9a), khi tốc độ động cơ còn thấp, nhiệt độ động 
cơ thấp, thành phần phát thải CO và HC cao, NOx 
thấp vì vậy hiệu suất xử lý CO, HC thấp và NOx cao, 
khi tăng tốc đến 30-40 km/h , lúc này động cơ hoạt 
động ổn định hơn, hiệu quả quá trình cháy tốt hơn, 
thành phần CO và HC giảm, NOx tăng, điều này làm 
cho hiệu suất xử lý CO và HC tăng, NOx giảm, tiếp 
tục tăng tốc độ lúc này động cơ ưu tiên phát ra công 
suất cao hơn, lượng nhiên liệu có xu hướng đậm hơn, 
thành phần CO và HC tăng cao, trong khi nhiệt độ 
quá trình cháy cũng tăng, vì vậy thành phần phát thải 
CO, HC, NOx đều tăng, bên cạnh đó, tốc độ tăng làm 
tăng lưu lượng qua bộ xúc tác, điều này làm cho thời 
gian tiếp xúc giữa thành phần khí thải và vật liệu xúc 
tác giảm, dẫn tới hiệu suất xử lý CO, HC và NOx có 
xu hướng giảm (hình 9a). Tại vị trí 50% tay ga (hình 
9b), khi xe hoạt động ở tốc độ thấp 30 km/h ,hiệu suất 
xử lý CO và HC khoảng 60% và 40%, NOx khoảng 
80%, khi tăng tốc độ động cơ từ 30km/h đến 70 km/h, 
hiệu suất xử lý CO và HC tăng dần, mức tăng khoảng 
8÷10%, trong khi hiệu suất xử lý NOx giảm, tại vị trí 
50% tay ga, trong vùng tốc độ từ 30km/h đến 70 
km/h, động cơ hoạt động ổn định, quá trình cháy tốt, 
vì vậy thành phần CO, HC có xu hướng giảm, NOx 
tăng, điều này làm cho hiệu suất xử lý CO và HC có 
xu hướng tăng, do thành phần môi chất khử giảm, 
môi trường khử bị hạn chế vì vậy, hiệu suất xử lý 
NOx có xu hướng giảm. Tại vị trí 100% tay ga (hình 
9c), tại tốc độ 40km/h, hiệu suất xử lý CO, HC rất 
thấp, khoảng 1% , NOx ở mức 50%, khi tăng tốc độ, 
hiệu suất xử lý NOx giảm, hiệu suất xử lý CO, HC 
thay đổi là không đáng kể. Tại vị trí 100% tay ga, 
động cơ ưu tiên phát ra công suất cực đại, lamđa của 
động cơ đậm (đã được phân tích ở trên), vì vậy thành 
phần CO, HC tăng rất cao, do lamđa đậm, làm cho 
thiếu ôxy môi trường ôxy hóa không có, vì vậy hiệu 
suất CO và HC rất thấp, bên cạnh đó, tốc độ tăng làm 
cho thời gian tiếp xúc giữa chất khí với vật liệu xúc 
tác giảm làm cho hiệu suất NOx giảm mặc dù môi 
trường khử tăng cao. 
Hình 10 so sánh hiệu suất xử lý CO, HC và NOx 
trung bình của bộ xúc tác khi sử dụng nhiên liệu 
E10-E20 so với E0 tại vị trí 25% (tốc độ xe từ 20 đến 
70km/h), 50% (tốc độ xe từ 30 đến 70 km/h) và 100% 
tay ga (tốc độ xe từ 30 đến 80 km/h). So với khi sử 
dụng nhiên liệu E0, khi sử dụng xăng pha cồn E10, 
E20 hiệu suất xử lý CO, HC có xu hướng tăng và 
hiệu suất xử lý NOx giảm. Mức tăng trung bình của 
hiệu suất xử lý CO và HC là 3,1 và 3,7% khi sử dụng 
E10, 5,5 và 6,6% khi sử dụng E20. Mức giảm trung 
bình của hiệu suất xử lý NOx là 5,8% khi sử dụng 
E10 và 7,0% khi sử dụng E20. Nguyên nhân của hiện 
tượng này đã được giải thích trong mục 3.2. 
Hình 9. Hiệu suất xử lý của bộ xúc tác khi sử dụng 
nhiên liệu E0, E10, E20 theo tốc độ tại 25% (a), 
50% (b), 100% tay ga (c ) 
a 
b 
c 
Tạp chí Khoa học và Công nghệ 124 (2018) 032-038 
38 
4. Kết luận 
Bài báo đã xây dựng được mô hình mô phỏng 
đánh giá hiệu quả bộ xúc tác cho động cơ phun xăng 
điện tử. Sai lệch giữa kết quả mô phỏng và kết quả 
thực nghiệm nhỏ hơn 5%, mô hình mô phỏng đảm 
bảo độ chính xác cần thiết. Hiệu suất bộ xúc tác TWC 
lắp trên động cơ phun xăng điện tử đã được nghiên 
cứu và đánh giá, khi tăng ga từ 25% đến 100%, hiệu 
suất xử lý CO, HC và NOx có giảm mạnh, đặc biệt tại 
100% tay ga, hiệu suất xử lý CO và HC giảm còn 1%. 
Khi tăng tốc độ từ 20km/h đến 80km/h, hiệu suất xử 
lý CO, HC và NOx có xu hướng giống với đặc tính tải 
(đã được phân tích ở trên), tuy nhiên sự thay đổi hiệu 
suất xử lý trong khoảng 10%. Khi sử dụng nhiên liệu 
xăng pha cồn E10, E20, hiệu suất xử lý CO và HC có 
xu hướng cao hơn so với xăng E0, trung bình hiệu 
suất xử lý CO và HC là 3,2% và 4,15% đối với E10, 
5,25% và 6,2% đối với E20, mức giảm trung bình của 
hiệu suất xử lý NOx là 6,2% khi sử dụng E10 và 7,7% 
khi sử dụng E20. 
 Lời cảm ơn 
Tác giả xin trân trọng cảm ơn đến: Bộ Giáo dục 
và Đào tạo đã cung cấp tài chính, PTN Động cơ đốt 
trong, đại học Bách khoa Hà Nội đã cung cấp thiết bị 
và nhân lực để thực hiện nghiên cứu. 
References 
[1] Thummarat Thummadetsak, et al.: Thailand Fuel 
Performance and Emissions in Flex Fuel Vehicles, 
SAE 2010-01-2132. 
[2] R. Delgado v S. Paz: Effect of Different Ethanol-
Gasoline Blends on Exhaust Emissions and Fuel 
Consumption, SAE 2012-01-1273. 
[3] Le Anh Tuan, Pham Minh Tuan, 2009: Impacts of 
Gasohol E5 and E10 on Performance and Exhaust 
Emissions of In-used Motorcycle and Car: A Case 
Study in Vietnam. Vietnamese Journal of Science and 
Technology, No. 73B, p98-104. 
[4] Le Anh Tuan, Pham Huu Truyen, 2010, Utilization of 
ethanol – gasoline blends (E5 to E20) in gasoline 
engines: A study on materials compatibility in 
Vietnam, 3rd AUN/SEED-Net Regional Conference 
on New/Renewable Energy, Penang, Malaysia. 
[5] Phạm Hữu Tuyến, Vũ Thị Minh, Nguyễn Duy Tiến: 
Nghiên cứu tính năng kinh tế kỹ thuật và phát thải của 
động cơ xe máy phun xăng điện tử khi sử dụng nhiên 
liệu E0,E10 và E30; Tuyển tập công trình Hội nghị 
Khoa học Cơ học Thủy khí toàn quốc năm 2014, 
ISSN 1859-4182, 07/2015 
[6] Phạm Hữu Tuyến: Nghiên cứu mô phỏng động cơ 
phun xăng điện tử khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ 
cồn ethanol lớn; Tạp chí khoa học và công nghệ 
Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội, ISSN 1859-
3585, Số 27, 04/2015 
[7] Hoàng Đình Long, Nguyễn Kim Kỳ. Nghiên cứu hiệu 
quả bộ xúc tác khí thải xe máy trong giai đoạn khởi 
động lạnh và chạy ấm máy. Tạp chí Khoa học và 
Công nghệ Trường đại học Công nghiệp Hà Nội, số 
27, 2015 
[8] Hoàng Đình Long. Tính toán thiết kế tối ưu bộ xúc 
tác trung hòa khí thải ba chức năng cho xe ô tô du 
lịch. Tạp chí Giao thông Vận tải, Số 6/2011, trang 31-
34, Hà Nội 2011. 
[9] Lê Đát Toa, Nguyễn Văn Nhận, Nghiên cứu, thử 
nghiệm bộ xử lý khí thải xúc tác gắn trên động cơ 
xăng. Tạp chí Khoa học-Công nghệ Thủy sản số 
2/2012, trang 156-159. 
[10] Ronald M. Heck, Robert J. Farrauto, Suresh T. Gulati, 
Catalytic Air Pollution Control: Commercial 
Technology, 3rd Edition, 2009 ISBN: 978-0-470-
27503-0. 
[11] Carl Yaws, Chemical Properties Handbook: Physical, 
Thermodynamics, Engironmental Transport, Safety & 
Health Related Properties for Organic & Inorganic 
Chemical, 1999 ISBN-13: 978-1606235270. 
[12] Christopher Depcik, Sudarshan Loya, Anand 
Srinivasan, Travis Wentworth, Susan Stagg-Williams, 
Adaptive Global Carbon Monoxide Kinetic 
Mechanism over Platinum/Alumina Catalysts, 
Catalysts 2013, 3, 517-542. 
[13] Karthik Ramanathan, Chander Shekhar Sharma, 
Kinetic Parameters Estimation for Three Way 
Catalyst Modeling, Ind. Eng. Chem. Res., 2011, 50 
(17), pp 9960–9979. 
[14] X. Du, S.M. George, Thickness dependence of sensor 
response for CO gas sensing by tin oxide films grown 
using atomic layer deposition, Sens. Actuators B 135 
(2008) 152-160. 
[15] Y.Z. Wang, B.L. Chu, Structural and optical 
properties of ZnO thin films on (111) CaF2 substrates 
grown by magnetron sputtering, Superlattices 
Microstruct. 44 (2008) 54–61. 
[16] P.A. Lieberzeit, A. Rehman, B. Najafi, F.L. Dickert, 
Real-life application of a QCM-based e-nose: 
quantitative characterization of different plant-
degradation processes, Anal. Bioanal. Chem. 391 
(2008) 2897–2903. 
Hình 10. Hiệu suất xử lý khí thải trung bình của bộ 
xúc tác khi sử dụng nhiên liệu E10-E20 so với E0 tại 
vị trí 25%, 50%, và 100% tay ga, tốc độ động cơ thay 
đổi từ 20km/h đến 80km/h